Ecco come è fatto il ciclo NEDC, il vero scandalo dei dati dichiarati dalle case

Su cosa si basano i test del ciclo Necd, che permettono alle case di dichiarare consumi ed emissioni delle auto

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Per confrontare i consumi delle auto si usa un parametro che dovrebbe rappresentare l’utilizzo medio di un’auto: il famoso ciclo NECD (New European Driving Cycle), attualmente usato come riferimento per stimare ed omologare i consumi nel cosiddetto “ciclo misto”.

Consumi ed emissioni che sono venuti alla ribalta con lo scandalo del Dieselgate, che ha coinvolto Volkswagen e ha svelato i trucchi che il costruttore tedesco metteva in atto in fase di test sui motori del gruppo.

Tuttavia, anche senza Dieselgate, il fatto che tra consumi dichiarati e consumi reali (e, di conseguenza, anche tra emissioni dichiarate ed emissioni reali) ci sia un abisso, è cosa nota anche ai sassi. E per spiegare questa discrepanza non è necessario per forza ipotizzare frodi: è sufficiente l’assurdità intrinseca del ciclo NEDC.

Come è fatto ciclo NEDC?

In due parole si può dire che il ciclo NECD costituisce il criterio di simulazione dell’utilizzo del veicolo.

Per chi fosse curioso di sapere com’è concepito il NEDC, ecco la rappresentazione grafica (fonte: pubblicazione del Joint Research Center della Commissione Europea). In ascissa il tempo. In ordinata la velocità del veicolo.

ciclo NEDC

Ciclo NECD parte 1: simulazione del ciclo urbano

Nella prima parte, in cui si percorrono 4 km in circa 13 minuti, il veicolo non supera mai i 50 km/hm, che sono solo una punta massima tenuta 4 volte per pochi secondi; per la maggior parte del tempo di marcia si sta al di sotto dei 35 km/h; ci sono 11 soste e la velocità media è di 19 km/h. L’intento appare essere quello di simulare il ciclo urbano.

Per la precisione ecco che cosa è considerato una rappresentazione realistica della guida in ambito urbano:

  • Si accende il motore.
  • Si resta in pausa per 11 secondi (se il cambio è manuale).
  • Si accelera da 0 a 15 km/h in 4 secondi.
  • Si mantiene una velocità di 15 km/h per 8 secondi.
  • Si frena fino ad arrestare il veicolo, in 5 secondi.
  • Si resta fermi per 21 secondi.
  • Si accelera da 0 a 32 km/h impiegando 12 secondi, di cui 5 in prima marcia; si impiegano poi 2 secondi per mettere la seconda, poi si continua l’accelerazione per 5 secondi in seconda marcia.
  • Si procede alla velocità costante di 32 km/h per 24 secondi.
  • Ci si arresta da 32 km/h impiegando 11 secondi.
  • Si resta fermi per 21 secondi.
  • Si accelera da 0 a 50 km/h in 26 secondi (di cui 5 in prima, 9 in seconda e 8 in terza, sempre con 2 secondi per ogni cambiata).
  • Si prosegue alla velocità costante di 50 km/h per 12 secondi.
  • Si rallenta da 50 km/h a 35 km/h impiegando 8 secondi.
  • Si prosegue a 35 km/h per  13 secondi.
  • Ci si arresta da 32 km/h impiegando 12 secondi (chissà perchè 12 e non 11 come l’altra volta che si è frenato da 32 km/h?)
  • Si resta fermi per 7 secondi
  • Facendo ciò abbiamo percorso poco meno di 1 km.
  • Il tutto viene ripetuto per altre 3 volte, per un totale di circa 4 km di percorrenza “urbana”.
Ciclo NECD parte seconda: simulazione utilizzo extraurbano

Nella seconda parte si percorrono quasi 7 km in poco meno di 7 minuti a una velocità media di 62,6 km/h; si superano i 70 km/h solo per circa metà del tempo; si toccano i 100 per circa 1 minuto ed eccezionalmente si toccano i 120 per qualche decina di secondi. Qui l’intenzione sembra essere di simulare l’utilizzo extraurbano.

Per la precisione ecco che cosa è considerato una rappresentazione realistica della guida in ambito extraurbano:

  • Si accelera da 0 a 70 km/h impiegando 41 secondi, usando 4 marce: si sta 5 secondi in prima, 9 in seconda, 8 in terza e 13 in quarta; ogni cambiata richiede 2 secondi.
  • Si ingrana la quinta e si procede a 70 km/h costanti per 50 secondi.
  • Si rallenta da 70 a 50 km/h impiegando 8 secondi. La brusca decelerazione è gestita per 4 secondi in quinta e per i restanti 4 secondi in quarta. Stranamente la scalata è considerata istantanea e non richiede i soliti 2 secondi.
  • Si procede per 69 secondi a 50 km/h.
  • Si riaccelera da 50 a 70 km/h, impiegando 13 secondi.
  • Si procede per 50 secondi a 70 km/h in quinta marcia.
  • Si accelera da 70 a 100 km/h impiegando 35 secondi.
  • Si mantengono i 100 km/h per 30 secondi, in quinta (o sesta, se c’è).
  • Al guidatore viene voglia di spremere al massimo la meccanica. Si accelera da 100 a 120 km/h impiegando 20 secondi.
  • Raggiunti i 120 vengono mantenuti come velocità di crociera per ben 10 secondi.
  • Ci si arresta in 34 secondi (e negli ultimi 10 secondi della frenata si tiene la frizione disinnestata).
  • Si resta fermi in folle per 20 secondi.

Fin qui il ciclo NEDC.

L’inattendibilità del valore medio del ciclo NECD

Ora, prima di considerare significativo il valore di consumo medio dell’auto che si sta per acquistare, ci si dovrebbe chiedere:

  • È vero che nell’uso che prevedo di fare, globalmente, l’auto verrà usata in città per 2/3 del tempo e per il 36% circa del chilometraggio?
  • È vero che nel contesto d’uso in città (nella mia città) l’auto raggiunge rarissimamente i 50 km/h, mentre di solito non supera i 35 km/h e comunque le fasi di fermata hanno complessivamente una durata solo di poco inferiore a quella delle fasi di marcia?
  • È vero che nel contesto d’uso extraurbano (nel mio itinerario abituale) non supero i 70 km/h che per meno di metà del tempo di marcia e non supero i 100 km/h che per 1/7 del tempo di marcia?
  • È vero che per cambiare marcia impiego 2 secondi?
  • È  vero che per accelerare da 0 a 15 km/h impiego 4 secondi?
  • È  vero che per accelerare da 0 a 32 km/h impiego 12 secondi, di cui 5 secondi in prima marcia?
  • È  vero che per accelerare da 0 a 50 km/h impiego 26 secondi e utilizzo 3 marce?
  • È  vero che per accelerare da 0 a 70 km/h impiego 41 secondi e utilizzo 4 marce?
  • È  vero che per riprendere da 50 a 70 km/h impiego 13 secondi?
  • È  vero che per riprendere da 70 a 100 km/h impiego 35 secondi?

A meno di non rispondere “Sì” a tutte queste domande, non sembra proprio che il valore di consumo misto sbandierato nelle pubblicità possa considerarsi significativo per il proprio utilizzo del veicolo.

E anche se si rispondesse “sì” a tutte le domande, ci sarebbe poi da considerare che, come diverse fonti hanno confermato anche in occasione delle recenti polemiche fiorite a latere del Dieselgate, ai test di consumo è abituale usare simpatici trucchetti come per esempio:

  • Gonfiare gli pneumatici anche al di sopra della pressione prescritta, per ridurre la resistenza di rotolamento.
  • Usare il tipo di pneumatici più stretti omologati per l’auto, in modo da ridurre la resistenza aerodinamica.
  • Spegnere (o non installare affatto sul veicolo) tutti gli accessori che consumano molta energia (a partire dal condizionatore e dal lunotto termico).
  • Spegnere perfino le luci per evitare che l’alternatore dreni una aliquota di potenza meccanica dal motore.
  • Piegare gli specchietti retrovisori.
  • Migliorare l’aerodinamica con del nastro adesivo sulle feritoie e sulle “arie” fra porte, telaio e cofani.

Dopo il NECD è già pronto il WLTP, e noi siamo qui ad attenderlo

Fortunatamente si prevede di sostituire il NEDC con uno standard che si pone l’obiettivo di essere meno surreale, il WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Il nuovo standard dovrebbe essere in dirittura d’arrivo: non vediamo l’ora di confrontare i consumi misurati alla vecchia e alla nuova maniera, per uno stesso modello di auto.

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