Con e-Power scopriamo il concetto di auto ibrida per Nissan

La nuova Nissan Note e-Power sarà spinta solo da un motore elettrico, ma avrà a bordo un motore a benzina che servirà per ricaricare la piccola batteria

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Nissan ha annunciato l’introduzione del suo nuovo sistema di propulsione ibrido denominato e-Power, che equipaggerà per prima una specifica versione della Note, la monovolume compatta del produttore giapponese.

Ha anche pubblicato un video su YouTube che ne mostra il funzionamento

Nissan e-Power, come è fatto il nuovo sistema ibrido in serie

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Nissan e-POWER, schema ibrido con un motore termico e uno elettrico

Si tratta dunque di un powertrain ibrido con schema “in serie” (quasi un sinonimo di un sistema “elettrico con extender” – la distinzione terminologica è più di marketing che tecnica).

In questo tipo di schema il motore di trazione è solamente elettrico, alimentato da una batteria (di tecnologia non precisata – secondo alcune fonti, Li-Ion – ma definita da Nissan come “ad alta capacità” e tuttavia “più piccola di quella montata sulla Leaf”).

È presente tuttavia anche un motore termico (a benzina nel caso di e-Power; secondo alcune fonti è un 3 cilindri da 1.2 litri), accoppiato con un generatore elettrico che alimenta la batteria.

Il motore termico non è collegato meccanicamente alle ruote. La sua unica funzione è quella di azionare il generatore per produrre elettricità con cui ricaricare la batteria. Sarà poi la batteria ad alimentare (tramite inverter) il motore elettrico.

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Lo schema del sistema e-Power di Nissan

Il vantaggio principale che Nissan vede nell’adozione di questo schema ibrido serie sta nel fatto di aver potuto “ridurre la capacità della batteria ai livelli dei veicoli ibridi della concorrenza” (cosa positiva per costi e pesi), ma “continuando a offrire i pregi di un veicolo elettrico, come la silenziosità e l’efficienza energetica“.

Su queste affermazioni, tuttavia, abbiamo qualche perplessità. Così proviamo a fare chiarezza su qualche affermazione partendo dal comunicato ufficiale di Nissan.

In attesa delle specifiche ufficiali i compromessi di Nissan su e-Power

È chiaro che la riduzione della capacità della batteria diventa possibile, visto che il veicolo non deve più fare affidamento solo sulla batteria per ottenere un’autonomia accettabile. È tuttavia inesatto affermare che la silenziosità è quella di un veicolo elettrico, in quanto, quando il livello di carica della batteria lo richiede, dovrà accendersi il motore termico, che qualche rumore e vibrazione li produrrà di sicuro.

Non essendo per ora noti il valore di potenza del motore termico, la capacità della batteria e la potenza del motore elettrico, non è possibile stimare quanto spesso sarà necessario che il motore termico si accenda.

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La batteria della Nissan Note e-Power si trova sotto ai sedili anteriori

Tuttavia, se la batteria è più piccola di quella della Leaf (secondo alcune fonti, appena un ventesimo: quindi intorno a 1-2 kWh, ospitata sotto i sedili anteriori), c’è da aspettarsi che dopo qualche decina di km, se si vuole continuare il viaggio, un aiutino dal termico diventi necessario (magari a intermittenza, se la sua potenza supera la potenza mediamente assorbita per avanzare), e quindi il suo rumore (per quanto attutito) comincia a diventare una compagnia regolare. Così come le sue emissioni.

Anche affermare che l’efficienza energetica è a livelli di un veicolo elettrico è aleatorio. In un’auto ibrida serie, qualora la carica sia affidata solo al motore termico e mai a uno schema plug-in, il rendimento della generazione di elettricità rispetto al contenuto energetico della fonte primaria (la benzina) non può superare il 40% circa (valore riferito al ciclo Atkinson; per il normale ciclo Otto il valore è inferiore di parecchi punti).

Se il veicolo fosse anche plug-in, invece, il rendimento energetico sarebbe pari a quello di una elettrica pura, ma solo finchè la batteria è sufficiente e non si accende il motore termico. Se l’utilizzo è misto, anche il rendimento sarebbe intermedio. Ma nel caso di e-Power, la ricarica plug-in non è prevista. L’elettricità può quindi arrivare in ultima analisi solo dalla benzina.

E in effetti, in un altro punto del comunicato stampa, Nissan afferma con onestà che “l’efficienza dei consumi è paragonabile a quella dei veicoli ibridi convenzionali, specialmente negli spostamenti quotidiani in città” contraddicendo l’altra affermazione sull’efficienza energetica.

Viene invece lanciato un messaggio più appropriato (dal punto di vista del guidatore, non delle autorità) laddove si afferma che “il sistema e-Power permette di sfruttare tutti i vantaggi di un veicolo elettrico senza doversi preoccupare di caricare la batteria“.

In gran parte è vero, però almeno uno dei vantaggi chiave dell’elettrico – il non emettere localmente alcuna emissione inquinante, e per questa ragione essere ammessi gratis nel centro storico – qui non vale, se non finchè dura la (piccola, per ammissione della stessa Nissan) batteria. Quando si accende il motore termico, anche e-POWER emette CO2, particolato, NOx e tutto il resto, come un’ibrida (o una termica) qualunque.

Mettiamo a confronto l’ibrido di Nissan con quello di Toyota

È comunque interessante confrontare il percorso fatto dai leader di mercato dell’ibrido, Toyota, e dell’elettrico, Nissan.

Toyota è passata dalle termiche alle ibride, con il lancio della Prius, con uno schema misto serie-parallelo e una batteria di capacità molto limitata (intorno a 1.5 kWh, se si escludono le poche plug-in), dando l’impressione di voler soprattutto produrre auto fondamentalmente termiche che però in città riescono a raggiungere consumi inferiori usando la batteria soprattutto come serbatoio energetico temporaneo per il recupero di energia in frenata, o come ausilio momentaneo nelle accelerazioni, ma non certo per marciare per lunghe distanze in elettrico.

Nissan ha inizialmente fatto una scelta più radicale, introducendo la Leaf (a tutt’oggi l’auto elettrica pura più venduta di sempre) salvo poi accorgersi che con la sola batteria non si riesce a contemperare costi ragionevoli, autonomia decorosa, ricarica rapida (quest’ultimo punto dipende soprattutto dalle infrastrutture di ricarica, una esternalità che nessuna Casa automobilistica può dominare); e così, invece di inseguire ad esempio Opel (leggi qui l’articolo sulla nuova Ampera-e) nella corsa a batterie sempre più capaci (ma anche sempre più costose, pesanti e soprattutto lunghe da ricaricare) ha fatto l’opposto, riducendo la capacità della batteria, ma aggiungendo allo stesso tempo un motore termico allo scopo di allungare l’autonomia e mitigare il problema della ricarica, producendo, a seconda di come la si vede, una elettrica con extender o una ibrida serie.

In un certo senso i due costruttori sono partiti da estremi opposti per poi ritrovarsi assai vicini a metà strada. Ma quanto vicini, esattamente? Attendiamo di conoscere il valore preciso della capacità della batteria del sistema e-Power, oltre alle potenze dei suoi due motori.

Cosa aspettarsi dalla Nissan Note e-Power

Quel che è ragionevole aspettarsi è che la Note e-Power, essendo una ibrida serie che ottiene la coppia per la propulsione solo da un motore elettrico dimensionato per cavarsela da solo, dovrebbe assomigliare più marcatamente a una elettrica pura, quindi con la relativa disponibilità immediata di coppia (circa 250 Nm secondo alcune fonti, quindi come sulla Leaf) e nessuna sensazione di “slittamento del cambio continuo”.

Per il successo commerciale molto dipenderà dalle impressioni di guida (che dovranno convincere più di quelle di una Toyota ibrida con batteria di simile capacità) e dal prezzo, che si preannuncia interessante (forse intorno ai 20mila euro, anche se la commercializzazione inizialmente avverrà solo in Giappone).

Per confronto, anche Opel, con la prima Ampera, aveva proposto una elettrica con extender (o ibrida serie), ma non ha incontrato i favori del pubblico (leggi qui il motivo el fiasco dell’Ampera in Europa) e la Casa ha così preferito svoltare decisamente verso l’elettrico, almeno in Europa: la recentissima Ampera-E spicca per la straordinaria autonomia e un prezzo alto ma non esorbitante (ma deve glissare sul problema del tempo occorrente per ricaricare la sua enorme batteria da ben 60 kWh).

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