Hyundai a Ginevra accelera sulle auto ad idrogeno

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Il concept Intrado impressiona per i progressi della Casa su un ampio ventaglio di tecnologie

A Ginevra è di scena il ritorno d’interesse di molti costruttori su idrogeno e fuel cell. E fra loro, Hyundai insiste e accelera, impressionando con la presentazione del concept Intrado che oltre a illustrare una visione dimostra il notevole livello di competenze del costruttore coreano su molte tecnologie chiave.

Frutto di anni di ricerche sulle fuel cell (il relativo programma di ricerca era partito nel 1998), e dopo diverse generazioni di prototipi di ricerca a fuel cell, la prima SUV a fuel cell di Hyundai commercialmente disponibile era stata la ix35, già vista al Salone di Ginevra del 2013 e prodotta in serie limitata dall’anno scorso, con autonomia, velocità e accelerazione di tutto rispetto, coniugati con emissioni di CO2 assolutamente nulle (filiera a parte) com’è normale per auto con questo tipo di propulsione.

E analogamente a Tesla, che aveva iniziato le vendite della Model S in Europa dalla Norvegia, nazione utilizzata quasi come un benchmark, dimostrando la compatibilità della sua auto elettrica con i climi freddi e ottenendo un ottimo successo di mercato, al pari di altri modelli elettrici, anche Hyundai aveva inviato una ix35 a fuel cell a partecipare allo Zero Rally 2012, proprio in Norvegia e Svezia, dimostrando di poter percorrere 500 km senza rifornimenti viaggiando a idrogeno ed emettendo nell’ambiente soltanto vapore acqueo. E poichè il successo delle auto a fuel cell dipende fortemente dalla disponibilità di idrogeno e dei relativi punti di rifornimento, il produttore francese di gas tecnici Air Liquide a gennaio aveva testimoniato il suo interesse acquistando alcune ix35 a fuel cell.

Fin qui il recente passato. Ora Hyundai accelera con decisione e presenta Intrado, un nuovo concept in cui si dimostra l’elevata maturità tecnologica raggiunta dal costruttore coreano in diverse competenze. A partire dalla scocca ultraleggera, realizzata con impiego di materie plastiche rinforzate con fibra di carbonio (per la prima volta su elementi strutturali di una Hyundai) e con pannelli di carrozzeria alleggeriti grazie all’impiego di acciaio altoresistenziale che Hyundai è in grado di produrre in proprio, grazie alla completa integrazione verticale, tipica dei conglomerati industriali coreani e giapponesi, dei processi e impianti siderurgici – acciaieria privata compresa (300 metallurgisti sono al lavoro nella controllata Hyundai Steel). Anche le strutture per l’assorbimento degli impatti sono in acciaio altoresistenziale, al fine di migliorare il comportamento in caso d’urto e per facilitare le riparazioni proteggendo l’integrità dell’ossatura in compositi, che include anche montanti, giro porte e intelaiatura del tetto. 

Ma veniamo alla parte meccanica. Per la Intrado Hyundai dichiara 600 km di autonomia, grazie a 100 litri di idrogeno alloggiati in due serbatoi ad alta pressione da 700 bar: uno più piccolo collocato sotto il sedile posteriore e il principale sotto il pavimento del bagagliaio (una posizione meno protetta in caso di urti posteriori, come hanno dimostrato le recenti polemiche in USA per la Jeep Grand Cherokee che secondo l’NHTSA aveva rischi per la sicurezza proprio per questo schema di telaio).

Considerando che nelle auto a metano il gas viene stoccato a una pressione di circa 200 bar, qui stiamo parlando di una pressione 3.5 volte superiore, per cui avremmo preferito una protezione migliore per il serbatoio posteriore che oltretutto è il più grande dei due – specie pensando al rischio di scoppio e incendio di una quantità così rilevante di idrogeno.

Alla fuel cell è abbinata una batteria al litio, posizionata sotto i sedili anteriori, che secondo il press kit Hyundai è la più “potente” mai installata su un veicolo a fuel cell: ne viene infatti dichiarata la potenza, 36 kW, e non la capacità, che ci interesserebbe conoscere, per capire quale ruolo debba essere assolto da questa batteria: semplice recupero di piccole quantità di energia in frenata e ausilio nelle accelerazioni (per questo bastano un paio di kWh come sulla Prius) o invece una riserva di energia per percorrere anche distanze significative?

Per quanto riguarda i consumi, Hyundai dichiara una percorrenza di oltre 40 km per litro d’idrogeno. C’è qualcosa che non torna, perchè l’autonomia dichiarata è di 600 km, quindi, in base alla percorrenza dichiarata, dovrebbero bastare 15 litri; i due serbatoi invece contengono complessivamente 100 litri (sotto pressione a 700 atmosfere).

Compresso a 700 bar, l’idrogeno ha una densità energetica di 5,6 MJ/litro, quindi nei due serbatoi ad alta pressione da complessivi 100 litri sono stipati 560 MJ di energia, pari a circa 155 kWh. Per fare un confronto, la Tesla Model S usa batterie da 60/85 kWh che consentono rispettivamente un’autonomia di 320/420 km circa (corrispondenti a un consumo di circa 20 kWh/100 km).

Quindi, anche tenendo conto del rendimento della fuel cell, con i suoi 155 kWh la Intrado dovrebbe realisticamente poter percorrere i 600 km dichiarati, in base a considerazioni energetiche; quello che non torna è che Hyundai dichiari una percorrenza di 40 km per litro d’idrogeno. Visto che a 700 bar un litro d’idrogeno ha un contenuto energetico di circa 1.5 kWh, se davvero ci si potessero percorrere 40 km vorrebbe dire che la Intrado richiede solo 0,038 kWh/km per avanzare. Un valore pari a circa un quinto dell’energia richiesta dalla Model S e a circa un terzo dell’energia richiesta dalla recentissima Golf elettrica

Non crediamo possibile che la Intrado possa avere una resistenza all’avanzamento così bassa, pertanto restiamo in attesa di dati più credibili.
 

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