Il futuro dell’auto elettrica legato all’integrazione con le reti elettriche

Si chiama Vehicle to Grid e vede l’auto elettrica come gruppo di continuità e stabilizzatore della rete. Gli Usa investono e una ricerca mostra il potenziale di mercato

Come i nostri lettori sanno, l’auto elettrica vista non come l’ennesima utenza consumatrice di energia, ma come un elemento sinergico che anzi in certi momenti “soccorre” la rete e è un tema già trattato da GreenStart, ma un nuovo report di Navigant Research conferma che la tecnologia Vehicle-to-Grid (V2G), da idea liquidata da alcuni come un po’ visionaria, sta invece cominciando ora a emergere effettivamente anche in applicazioni economicamente redditizie con un business case credibile e sostenibile.

Navigant Research prevede che il numero di veicoli plug-in abilitati a forme di integrazione V2G per finalità di stabilizzazione della rete crescerà a un tasso medio annuale di oltre il 64% da qui al 2022, arrivando a 250mila unità/anno, con il rinnovo dei parchi flotte che inizialmente costituirà il principale motore di crescita. A fine periodo, complessivamente il volume di reddito riconosciuto a questi attori potrebbe arrivare intorno al livello di 200 milioni di dollari/anno. Una stima che non tiene conto degli ulteriori proventi eventualmente riconosciuti dall’operatore elettrico per possibili programmi di livellamento dei picchi di domanda.

Le forme in cui il veicolo elettrico può “restituire il favore” alla rete sono molteplici: si parla di Vehicle-to-Building (V2B) e Vehicle-to-Home (V2H), in cui l’auto, con un ribaltamento totale di ruoli, può fungere anche da generatore di emergenza per le utenze domestiche in caso di blackout, e perfino di Vehicle-to-Infrastructure (V2X): in generale l’auto elettrica può contribuire a livellare i picchi di utilizzo dell’energia elettrica consentendo di ridurre i costi dell’energia.

Il Governo americano ci crede e investe

E’ notevole il fatto che perfino il Department of Defense statunitense creda nel potenziale di queste tecnologie, tanto da aver investito nel 2013 circa 20 milioni di dollari per installare in alcune basi militari un totale di 500 veicoli dotati di capacità V2G.

Se nei primi anni ’70 il protocollo alla base di Internet, il TCP/IP, fu inventato su impulso di ambienti della Difesa Usa preoccupati di garantire la sopravvivenza della rete di comunicazioni nazionale in caso di attacco nucleare (ciò che portò all’ideazione di una forma di comunicazione che per quei tempi era rivoluzionaria: a pacchetto anzichè a circuito), oggi, in un’epoca in cui la dipendenza del nostro modo di vivere dal buon funzionamento dei sistemi informatici è diventata tale da far temere più per attacchi cyber-terroristici che per missili nucleari, si ha l’impressione che considerazioni non molto dissimili da quelle di quarant’anni fa possano aver convinto il DoD a investire in forme di fault tolerance e decentralizzazione della rete energetica nazionale.

Non occorre nemmeno scomodare il cyberterrorismo per giustificare questo interesse del DoD: i recenti inasprimenti climatici, con fenomeni sempre più estremi e geograficamente estesi, che negli stessi Usa causano sempre più spesso episodi di blackout regionali con decine di milioni di utenti coinvolti, mostrano una preoccupante fragilità del sistema energetico americano. Infine c’è il fattore costo, che potrà non interessare al DoD, ma che assicurerà un crescente interesse in soggetti. Come GreenStart ha già discusso in più occasioni, l’inserimento in rete di elementi capaci di fare da “buffer” per neutralizzare i picchi e le valli del profilo di carico sulle 24 ore consente di fare un miglior uso della capacità di generazione installata e di ridurre l’installazione e l’esercizio di sovracapacità, mantenuta oggi al solo scopo di poter assorbire i picchi.

Anche se il fattore economico non interessa “istituzionalmente” il DoD, è tuttavia una potente arma di persuasione e non è un caso che proprio il DoD si sia preoccupato di rendere noto che secondo una sua proiezione, un veicolo plug-in collegato alla rete in California presso una utenza servita da una compagnia elettrica predisposta può portare anche a 150 dollari al mese di proventi riconosciuti al proprietario del veicolo per il suo contributo alla stabilizzazione della rete.

Anche un progetto dimostrativo condotto nell’area di Pennsylvania, New Jersey e Maryland dall’università del Delaware in collaborazione con una utility locale ha dimostrato che sarebbero possibili ritorni di circa 5 dollari al giorno per veicolo. Questo fatto non mancherà di essere considerato dai potenziali acquirenti di veicoli elettrici e potrebbe contribuire ulteriormente alla loro diffusione.

I benefici di avere milioni di auto elettriche connesse alla rete

Se ogni veicolo connesso alla rete avesse una batteria da almeno 20-25 kWh (è il taglio più comune per i modelli full size attuali, escluse quindi Twizy o simili), e si disponesse di una interfaccia di rete capace di gestire flussi bidirezionali governati da opportuni protocolli e da logiche ben precise, si avrebbero a disposizione alcuni MWh di capacità tampone, il che potrebbe aiutare i Paesi con reti elettriche “fragili” o di architettura “classica” (ossia con topologia a stella, con relativamente pochi centri di generazione e con distribuzione verso la periferia) a evolvere verso modelli più decentralizzati, non solo più fault tolerant ma anche maggiormente in grado di accogliere e sfruttare la generazione da fonti discontinue come le rinnovabili.

Precondizioni perchè tutto questo possa cominciare a realizzarsi sono una maggior deregulation (anche tariffaria) del mercato elettrico e una maggior sofisticazione degli impianti di allacciamento alla rete.

Immagine da: Evwind

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