Instancabile Bmw: dopo la i3 è pronta la i8

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La nuova sportiva ibrida di Bmw sarà a Francoforte tra un mese, promettendo prestazioni elevatissime e un nuovo modo di interpretare la sportività. In attesa dei frutti dell’accordo Bmw – Toyota…

Non si è ancora spenta l’eco della presentazione della Bmw i3, ed è già l’ora della Bmw i8, la nuova sportiva Bmw ibrida plug-in.

I dati tecnici parlano chiaro: 362 Cv complessivi, trazione integrale, 250 km/h di punta massima con 4,5 secondi da 0 a 100 km/h. Ma anche un’autonomia di circa 35 chilometri in modalità full-electric, un peso contenuto in meno di 1.500 kg grazie all’ampio uso di materiali compositi e fibra di carbonio e un consumo combinato stimato in meno di 2,3 l/100 km, corrispondenti a meno di 59 g/km di CO2 emessa.

Il motore termico è un tre cilindri a doppia sovralimentazione a iniezione diretta e con fasatura variabile, in grado di erogare 170 kW / 231 Cv per una coppia massima di 320 Nm.

Il motore elettrico è un sincrono trifase con modulo di carica integrato, in grado di assicurare 96 kW / 131 Cv e 250 Nm di coppia.

Il sistema combinato offre così 266 kW / 362 Cv e 570 Nm di coppia, sufficienti per assicurare prestazioni da vera sportiva offrendo un’esperienza di guida inedita e coinvolgente.

La trazione è infatti integrale, con il motore termico che aziona le ruote posteriori e l’elettrico agente sull’asse davanti. Ovviamente le modalità di guida sono differenti, e in full-electric la Bmw i8 è a tutti gli effetti una trazione anteriore. Il cambio è automatico a sei rapporti.

La nuova coupé che la Bmw svelerà al prossimo Salone di Francoforte si presenta come una sportiva di razza, a due posti più due, con un coefficiente di resistenza aerodinamica Cx pari a 0,26. La lunghezza è di 469 cm, la larghezza 194 cm ed è alta solo 129 cm, con un ampio passo di 280 cm.

Il peso è stato contenuto in 1.490 kg grazie al largo impiego di materiali innovativi. La cellula abitativa è in compositi e fibra di carbonio e molti componenti meccanici sono in alluminio.

La distribuzione dei pesi è molto curata: davanti si trova l’elettromotore e l’elettronica di potenza, mentre il motore termico con il cambio è dietro. La posizione delle batterie è invece centrale, lievemente spostata in avanti. Questo ha permesso di distribuire il peso dividendolo al 50% tra asse anteriore e posteriore, in modo da ottenere un bilanciamento delle masse pressoché perfetto.


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