Lanciata la Golf elettrica in Germania, prezzi da 34.900 euro

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Dopo la eUp! è la volta della bestseller della casa tedesca. La eGolf è immediatamente disponibile sul mercato tedesco, vediamo quali sono le caratteristiche

Non la si riconoscerà solo dall’assenza di rumore ma anche da appositi fari a LED. La e-Golf è in vendita al prezzo di 34900 euro comprendente una garanzia di 8 anni o 160mila km sulla batteria.

Il consumo dichiarato è di 12.7 kWh/100 km (solo di poco superiore a quello della e-Up! per la quale la Casa dichiara invece 11.7 kWh/100 km). E’ significativo notare che la Nissan LEAF dichiara un consumo sensibilmente superiore, pari a 15 kWh/100 km.

Concediamoci una piccola digressione: un consumo di 12.7 kWh corrisponde al potere calorifico di circa 1.5 litri di benzina o di gasolio; tuttavia come noto la Golf termica non riesce a percorrere 100 km con 1.5 litri di carburante, in quanto il rendimento dei motori termici è molto inferiore al 100% (in condizioni di guida realistiche difficilmente supera il 30%) e quindi gran parte del contenuto energetico del combustibile viene allegramente sperperato sotto forma di calore. Assumendo un ottimo rendimento del 30%, un motore termico per ricavare quei 12.7 kWh di energia meccanica richiederebbe circa 5,2 litri di carburante, ossia 19,2 km/l, un dato assai più confrontabile con l’ordine di grandezza dei consumi dichiarati per le Golf termiche. Questo fa pensare che la e-Golf non abbia beneficiato di sensazionali accorgimenti per ridurre la resistenza all’avanzamento, ma che a parte le differenze su motore, trasmissione e “serbatoio”, l’auto sia per il resto abbastanza simile alla versione tradizionale.

E quanto costano 12.7 kWh in Italia? Assumendo un prezzo indicativo di 19 cent/kWh per utenze residenziali, percorrere 100 km con la Golf richiede 2,41 euro per l’energia. Per percorrere gli stessi 100 km con 5 litri di benzina o gasolio si spendono all’incirca 8,5 euro. Come mai tanta differenza, visto che in Italia l’energia elettrica è comunque prodotta, in ultima analisi, soprattutto bruciando combustibili fossili (gas naturale)? La ragione è esclusivamente fiscale: se ogni litro di carburante non fosse gravato da circa 1.30 euro fra accise e IVA, costerebbe circa 40 centesimi e quindi 5 litri si pagherebbero 2 euro, ossia perfino meno del costo dell’energia elettrica richiesta dalla eGolf per la stessa percorrenza.

Il motore della eGolf eroga 85 kW (115 CV) con una coppia di 270 Nm disponibili già da fermo, anche se è possibile un allungo fino a ben 12mila giri/minuto. Buona l’accelerazione con i 60 km/h che vengono raggiunti in 4.2 secondi e i 100 km/h in 10.4 secondi. La trasmissione, sviluppata e prodotta dalla stessa Volkswagen, ha un singolo rapporto e incorpora differenziale e freno di stazionamento elettromeccanico. E’ interessante notare che anche la batteria è stata sviluppata in-house dalla Volkswagen: impressiona il livello di integrazione industriale (e di autonomia dai fornitori) che la Casa ha deciso di perseguire in questi settori così cruciali per la produzione di auto elettriche.

Evidentemente VW crede nel successo di lungo termine dell’auto elettrica al punto da non sentire il bisogno di limitare i rischi appoggiandosi a fornitori esterni, ma anzi attrezzandosi per fare tutto in casa costruendo un fattore di vantaggio competitivo rispetto alla futura concorrenza. Insomma, Volkswagen si è mossa tardi, ma ora che sta venendo allo scoperto, si vede che si è mossa con teutonica preparazione e decisione.

L’alloggiamento della batteria. L’attuale generazione della Golf, la settima, era stata progettata fin dall’inizio prevedendo una versione elettrica. La piattaforma modulare MQB, in particolare, prevedeva già delle cavità nel pianale sotto i sedili sia anteriori sia posteriori e nel “tunnel” centrale; in tali spazi è stato alloggiato il complesso delle batterie. Si tratta di elementi al Litio, per un peso complessivo di 318 kg su un peso totale dell’auto di 1402 kg. Comprende 264 celle elementari organizzate in 27 moduli costituiti ognuno da 6 o 12 celle. Complessivamente la tensione è di 323 V e la capacità, non dissimile da quella della maggioranza dei modelli elettrici full size attuali, è di 24.2 kWh.

L’autonomia dichiarata, anch’essa non rivoluzionaria, è compresa nell’utilizzo pratico fra i 130 e i 190 km, con 190 km rilevati nel ciclo di omologazione NEDC (il che, se ancora ce ne fosse bisogno, la dice lunga su quanto poco significativi e realistici siano i cicli di omologazione per la misura dei consumi). Coraggiosa e onesta la Casa nello spingersi a dichiarare che in contesto invernale l’autonomia tipica scende a 80-120 km, ma del resto se non l’avesse fatto il severissimo consumatore tedesco (oltretutto abituato a vivere in un clima relativamente freddo per diversi mesi all’anno) non avrebbe perdonato VW di aver alimentato l’illusione che l’autonomia fosse insensibile al gelo…

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