Le ibride e le altre

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Il lungo cammino evolutivo delle auto ibride sta notevolmente innalzando il livello di prestazioni ed ecologia di questi veicoli. Ma sono davvero così lontani da quello che sono capaci di fare i migliori esempi di vetture a propulsione tradizionale? E come si pongono rispetto ai veicoli a “vere” emissioni zero?

Il progresso della tecnologia di autotrazione ibrida (e, più ancora, di quella elettrica) verso parametri ideali di costo, consumo e piacere di guida continua incessantemente e i risultati cominciano a essere sensibili. Anche se c’è ancora molto margine per migliorare, allo stato attuale della tecnologia molti veicoli ibridi sono già competitivi per costo, consumi e prestazioni con i veicoli tradizionali e sono in grado di ripagarsi in un tempo più breve della vita utile del veicolo anche in assenza di incentivi statali.

Resta invece molta più strada da fare per i veicoli elettrici, ma anche in quel caso i miglioramenti sono evidenti e continui.

Alcuni grafici aiutano a rendersi conto di quanto gli sforzi dei produttori siano già stati fruttuosi nel campo delle ibride.

Il primo diagramma proposto mette a confronto alcune tipologie di veicoli diffusi nel traffico urbano. L’asse orizzontale esprime il rapporto peso-potenza; minore è questo rapporto, migliore la dinamicità del veicolo nella guida stop-and-go tipica della circolazione in città. L’asse verticale misura le emissioni di CO2 in grammi al chilometro. Non si tratta di un gas inquinante ma di uno dei fattori che concorrono a provocare l’effetto serra; è inoltre strettamente correlato al consumo di carburante e quindi è correlato anche con l’economicità di esercizio.

Dal punto di vista dei due indicatori considerati, il veicolo ideale si trova nell’angolo in basso a sinistra, con un rapporto peso/potenza capace di assicurare buone prestazioni e con livelli ridotti di emissioni CO2 (e quindi consumi ridotti).

Come si vede dal posizionamento della Prius in questo gruppo campione, vetture di dimensioni medie, grazie all’impiego della tecnologia ibrida, possono riuscire a migliorare entrambi i parametri diventando al tempo stesso più sobri e più dinamici non solo rispetto a un’auto di stazza inferiore dotata di propulsione tradizionale, ma addirittura rispetto a uno scooter 4 tempi 125cc Euro 3 dieci volte più leggero!

Certo, tutto questo comporta un sovrapprezzo che ad oggi non è ancora trascurabile, ma è in progressiva diminuzione (ed è già piuttosto contenuto per gli schemi ibridi più semplici, come quello adottato dalla Honda Insight con motore elettrico in serie a quello termico).

Tuttavia va rimarcato che le differenze che nel grafico appaiono significative in realtà assomigliano a fluttuazioni nell’intorno dei parametri tipici di una moderna auto media a combustione interna: (circa 110 g/km di emissioni CO2 e circa 15 kg/kW).

Infatti, allargando il campione di veicoli considerati fino a includere un paio di veicoli elettrici, due berline sportive di fascia alta sovralimentate e una supersportiva estrema, si può considerare il tutto entro una prospettiva più ampia nella quale le differenze si appiattiscono, al punto che le ibride quasi si confondono nel “gruppone” delle normali auto medie!

Da questa prospettiva allargata appare in tutta evidenza che il sovrapprezzo, spesso salato, pagato per una ibrida allontana in realtà solo di poco dalle caratteristiche di una vettura tradizionale.

Inoltre non sarà mai possibile con uno schema ibrido arrivare davvero a emissioni zero (dal momento che su queste vetture è pur sempre presente un motore termico che prima o poi deve accendersi). Le ibride appaiono quindi oggi solo come un passo nella direzione giusta, un espediente evolutivo per migliorare il rapporto prestazioni/consumi delle termiche, con il vantaggio di mantenere un buon compromesso fra opposte esigenze, cosa che non riesce altrettanto bene ad altre soluzioni mostrate nel grafico. Ma non una rivoluzione. 

Inoltre, il vantaggio in termini di consumo e prestazioni delle ibride si sente solo quando il motore elettrico puo’ intervenire. Ma sulle ibride (soprattutto sulle cosiddette “mild hybrid” o “ibride leggere”) la batteria è di piccole dimensioni e in modalità completamente elettrica può quindi assicurare solo una autonomia brevissima, di fatto sulle percorrenze autostradali o extraurbane a velocità di crociera funziona solo il motore termico. Il sistema ibrido dà vantaggi principalmente in città e nel misto non troppo veloce con decelerazioni, arresti e ripartenze. Poiché questo tipo di traffico contribuisce solo parzialmente a determinare il consumo nel ciclo combinato, nell’utilizzo misto reale i vantaggi delle ibride non sono così significativi come potrebbero essere se si considerasse solo il traffico urbano.

In basso a destra compaiono dei moderni veicoli elettrico a zero emissioni di CO2: ecologici ma scarsamente dinamici a causa del loro rapporto peso/potenza di quasi 20 kg/kW (il peso delle batterie resta uno dei principali problemi da risolvere per le auto elettriche). Le auto elettriche devono progredire verso sinistra, aumentando la potenza ma soprattutto riducendo la massa (senza rinunciare a una buona autonomia).

In alto a sinistra una supersportiva da 700 CV, oltre 3 volte più inquinante della media delle vetture del grafico precedente e con un rapporto peso/potenza 5-6 volte migliore. Qui il miglioramento richiederebbe di scendere verso il basso, aumentando l’efficienza dei propulsori. Ma per simili vetture non sembra una priorità.

Interessante infine il posizionamento delle berline sportive con motore da tre litri di moderna tecnologia (sia benzina sia diesel) che riescono a fornire prestazioni elevate pur con un incremento proporzionalmente modesto di emissioni CO2 e consumi. Se si mettessero a rapporto le emissioni rispetto alle prestazioni fornite, questi modelli risulterebbero probabilmente più avanzati di quelli del gruppo di riferimento (pur generando in assoluto quantitativi maggiori di CO2).

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