Mobilità: i progetti di multimodalità e il vehicle to grid

Ecco perché l’elettrico è davvero pulito e vincerà molto presto. Il punto di vista di Motus-e in una serie di articoli (parte 1 di 5)

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Nei prossimi anni, il parco auto circolante italiano non resterà certo inalterato ma evolverà verso la multimodalità. Ad oggi sulle nostre strade circolano circa 37 milioni di autovetture, 7 dei quali di omologazione inferiore a Euro 3.

Abbiamo una media di auto per abitante fra le più alte d’Europa e nel rinnovamento in atto la soluzione elettrica è ideale. È molto probabile un calo del numero di veicoli privati al 2030: secondo gli impegni presi dall’Italia e ai possibili impatti della mobilità condivisa, il numero di veicoli privati, e soprattutto il numero di veicoli privati di proprietà, è destinato a diminuire.

Ma secondo schemi diversi da quelli precedenti, nei quali l’elettrico sarà certamente di casa.

Dalla proprietà alla multimodalità

Il paradigma stesso della mobilità è cambiato: dalla proprietà si sta gradualmente passando all’uso, in molti casi anche condiviso. La parola principale è oggi multimodalità, ossia l’uso di più mezzi di trasporto per spostarsi dal punto A al punto B.

La differenza non è banale: se fino a pochi anni fa quasi tutti usavano un solo veicolo per l’intero tragitto era socialmente e materialmente importante -ed implicava la proprietà del veicolo-, oggi la multimodalità è ben più frequente di prima e in forte ascesa, spinta anche da leasing sempre più estremi.

E c’è di più: in nazioni a strutturazione relativamente favorevole alcuni operatori offrono pacchetti che, dietro pagamento di una quota mensile, consentono all’utente di avere accesso illimitato a mezzi pubblici, car sharing, bike sharing e corse in taxi. Un esempio è Whim, nato in Finlandia ma in cerca di espansione.

Il servizio di Whim
Il servizio di Whim

Il ciclo di vita delle batterie

Spesso il discorso sulle fabbriche di batterie viene posto in modo forte contro i soli veicoli elettrici, mentre andrebbe fatto per tutte le fabbriche energivore. A differenza però di altri settori industriali ad alto consumo di energia, i processi produttivi di celle agli ioni di litio, in tutte le loro declinazioni, sono soggetti a costanti miglioramenti in termini di efficienza energetica, speranza fondata per tecnologie e processi così giovani.

Aggiungiamo inoltre che la parte più energivora non riguarda l’assemblaggio dei moduli e dei pacchi, quanto invece la creazione di celle, per le quali, purtroppo, non sono previste al momento installazioni industriali significative in Italia.

Molto importante è anche la questione degli accumuli statici di energia. Oggi le batterie ecar usate 10 anni mantengono mediamente una carica residua di circa l’80% della carica originale: non sono più ideali per l’uso in trazione, ma possono essere reimpiegate appunto per accumuli statici.

Il costo delle batterie calerà parallelamente al crescere del mercato delle batterie al litio per trazione. Molti progetti si stanno sviluppando, al momento con Nissan e Hyundai in prima fila, per sfruttare le batterie fino alla fine.

Con questi elementi si possono creare accumuli statici in grado di massimizzare la produzione da rinnovabili o di diminuire la potenza richiesta dalle infrastrutture di ricarica alla rete.

Vehicle to Grid sì; forse Vehicle to Home

Le auto elettriche si inseriscono perfettamente all’interno del quadro di sviluppo Smart Grid. Per loro natura, infatti, questi veicoli sono sostanzialmente delle batterie su ruote che (se non condivise) restano ferme per il 95% del tempo.

Usandone l’energia in maniera versatile è possibile ottimizzarne il consumo nei momenti di maggiore utilità per la rete elettrica, ovvero caricare quando c’è maggior produzione. Inoltre ha rilevanza anche nella saturazione delle installazioni, per modulare la potenza e i tempi delle ricariche a seconda delle aree e delle ore con maggior rischio di saturazione dei cavi e dei trasformatori.

Queste funzionalità, chiamate per comodità “Smart charging”, sono raggiungibili attraverso tariffe orarie variabili. Il loro obiettivo è spingere i clienti a risparmiare sul costo dell’energia, e/o facendo partecipare i mezzi ai mercati dei servizi di regolazione delle reti e al demand response come unità di consumo aggregate. Al contempo, la tecnologia “Vehicle 2 Grid” non solo permetterà quanto descritto, ma abiliterà i veicoli elettrici a uno scambio bidirezionale con la rete, aumentando la flessibilità degli stessi.

Si potrebbe pensare anche a una applicazione V2V ma non abbiamo approfondimenti sul tema e non abbiamo analizzato modelli di business che non siano per soccorso stradale. Più concreta potrebbe essere l’applicazione V2H (Vehicle to Home), simile al V2G ma rivolta all’autoconsumo domestico e non alla cessione alla rete.

AUTO ELETTRICA: ECCO PERCHÉ VINCERÀ MOLTO PRESTO

Il logo di Motus-E
Il logo di Motus-E

Qual è la situazione di mercato? Motus-E ha rilasciato un articolo che chiarisce i punti principali, al netto di alcune recenti spiegazioni più o meno scientifiche che hanno trovato stampa favorevole. Ne abbiamo tratto cinque articoli.

1) Auto elettrica / Mobilità: multimodalità e vehicle to grid
2) Auto elettrica / Infrastruttura: contro la range anxiety
3) Auto elettrica / Economia: incentivi, aste e pedaggi
4) Auto elettrica / Tecnologia: assalto a Fort Knox
5) Auto elettrica / Belpaese: l’Italia è appetibile?

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