Nel 2025 il canto del cigno delle termiche, mild e ibride in UE con le prossime norme Euro 7 in preparazione

Uno studio commissionato dalla Commissione Europea prefigura i possibili limiti Euro 7 in arrivo nel 2025. Irraggiungibili per le auto termiche, ma troppo severi anche per mild hybrid e ibride pure

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Uno studio di 66 pagine condotto da un panel esperti europei (“Advisory Group on Vehicle Emission Standards”) e commissionato dalla Commissione Europea rivela quali potrebbero essere i limiti di emissioni inquinanti fissati dalle future norme Euro 7 che dovrebbero entrare in vigore nel 2025.

Drastici tagli a ossidi di azoto e monossido di carbonio

Per gli ossidi di azoto il limite dovrebbe scendere dagli attuali 80 mg/km, in vigore dal 2014, ad appena 30 mg/km, o in un secondo scenario, addirittura 10 mg/km; nella prima ipotesi si tratta di un più che dimezzamento; nella seconda di una riduzione addirittura a un ottavo rispetto ai livelli attuali.

Andamento dei limiti alle emissioni di monossido di carbonio (CO), ossidi di azoto (NOx), idrocarburi incombusti (HC) e massa di particolato, per motori Diesel, nelle normative da Euro 1 a Euro 6d a confronto con i limiti proposti per Euro 7 dallo studio commissionato dall’Unione Europea. Valori in mg/km.

Per il monossido di carbonio il limite, rispetto ai livelli Euro 6d, dovrebbe essere ridotto per i motori Diesel da 500 a 100 mg/km, scendendo ad appena un quinto dei valori attuali, mentre per i benzina sarebbe richiesto di scendere da 1000 a 300 mg/km, ossia a meno di un terzo dei valori attuali.

Andamento dei limiti alle emissioni per veicoli a benzina (ciclo Otto), mg/km

Già i limiti imposti dalle norme Euro 5 e 6 avevano obbligato i car maker a introdurre complicazioni a catena nei motori e nella linea di scarico, con incrementi di costo e complessità dei veicoli o complicandone ulteriormente la manutenzione, fra rifornimenti di additivo e rigenerazione del catalizzatore durante la marcia, senza parlare delle “scorciatoie” che qualcuno, come è noto, ha deciso di imboccare introducendo trucchetti nel software di controllo motore.

Procedura RDE molto più severa

La procedura RDE (Real Drive Emissions) è stata utilizzata nelle ultime norme Euro 6 per ottenere misure più reali rilevandole su strada in condizioni di guida meno inverosimili di quelle delle vecchie e ridicole norme NEDC. Ebbene anche la RDE, al fine di evitare astuzie in sede di omologazione come quelle che si sono viste nella vicenda Dieselgate, dovrebbe essere rivista per eliminare tutte le eccezioni e concessioni che finora prevedeva. E’ previsto di includere un periodo di funzionamento del motore a piena ammissione; nelle prove i limiti prescritti devono essere rispettati in un range di temperature ambiente che si estende a -10 a +40 °C e in un range di altitudini fra 1000 e 2000 metri; non solo, ma verrebbe inoltre richiesto che le soluzioni tecniche implementate garantiscano il rispetto dei limiti di emissioni per un tempo teorico di 15 anni o 240mila km (contro i precedenti 160mila km). E, ciliegina sulla torta, il rispetto dei limiti dovrebbe essere assicurato anche usando l’auto con portapacchi, portabici o rimorchio.

E’ previsto che la Commissione elabori entro il 2021 una propria proposta basata sulle conclusioni dello studio; la proposta sarà poi sottoposta al Parlamento UE per approvazione.

Industria automobilistica tedesca in allarme

In subbuglio il mondo dell’industria automobilistica soprattutto in Germania, dove già martedì ci sarà un vertice sull’andamento del settore, con la partecipazione del Governo federale, di quelli dei Lander, di rappresentanti dell’industria e delle organizzazioni sindacali, nel quale senza dubbio si parlerà anche delle ipotesi contenute nello studio. Il ministro dell’Economia Altmaier spinge per rafforzare ed estendere gli incentivi per le auto elettriche, in vigore fin dal 2016 in Germania e recentemente resi più appetibili, che verrebbero presentati come una sorta di “innovation bonus” e potrebbero durare fino al 2025. L’obiettivo dichiarato è quello di garantire alle centinaia di migliaia di addetti del settore dell’auto di avere ancora un posto fra 10 o 15 anni.

Secondo Herbert Diess, Ceo Volkswagen, le nuove norme risponderanno automaticamente ai dubbi che ancora si nutrono in molti Paesi circa il momento a partire dal quale sarà realistico vietare le vendite di veicoli a combustione interna e che cosa acquisteranno gli automobilisti.

Diversi osservatori giudicano le nuove norme un attacco frontale ai veicoli convenzionali a motore termico, a causa dei limiti ritenuti impossibili da rispettare. C’è perfino chi li ha eloquentemente equiparati a una “dichiarazione di guerra” ai motori diesel e benzina. Hildegard Muller, la leader dell’associazione tedesca dei costruttori di automobili (la VDA), ha commentato: “La Commissione vuole sancire che in futuro un veicolo rimanga praticamente a zero emissioni in qualunque condizione di guida, con un rimorchio in montagna come nel traffico di città. Questo è tecnicamente impossibile e lo sanno tutti. Occorrono innovazioni e investimenti in biocarburanti e fuel cells. Il problema non è il motore termico, ma il combustibile“.

Possibili impatti sul mercato europeo

Se i limiti Euro 7 rispecchiassero fedelmente le conclusioni dello studio, di fatto sparirebbero del tutto dal mercato le termiche pure sia a benzina sia diesel, essendo diventato troppo antieconomico produrle; con ogni probabilità sarebbe naturalmente la fine anche della meteora delle mild hybrid o microibride, e anche le ibride non plug-in, con elettrificazione comunque blanda (batterie tipicamente della capacità di 1-2 kWh, sufficienti solo per pochissimi km in modalità elettrica) sarebbero in forte difficoltà con limiti come quelli che si prospettano nello studio.

Le uniche motorizzazioni che potrebbero soddisfare i nuovi regolamenti sarebbero o vetture a propulsione esclusivamente elettrica o vetture plug-in ibride con batterie di capacità molto grande, che solo così sarebbero in grado di approssimare le zero emissioni delle vetture elettriche in una vasta gamma di situazioni di guida. Ma dato che la batteria è il singolo componente di maggior costo, specialmente se di grande capacità, verrebbe da chiedersi se tali ibride plug-in sarebbero ancora convenienti, considerando anche che manterrebbero in ogni caso a bordo un propulsore termico con tutte le complessità e i costi per la sua manutenzione, che un veicolo a batteria elimina quasi completamente grazie alla sua estrema semplicità.


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