Perché la vostra prossima auto NON dovrebbe essere elettrica

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Il problema degli EV è la ricarica, per fila e tempi

Sono impazzito? Mi sono venduto a Big Oil? In effetti, nessuna delle due: semplicemente secondo me il realismo dovrebbe sempre averla vinta sull’ideologia.

Mi è capitato più d’una volta di usare la battuta contenuta nel titolo rispondendo a domande fattemi da persone che stanno prendendo in considerazione la motorizzazione elettrica per la loro prossima auto, perché odio le esagerazioni, anche quando vanno a favore del mio punto di vista e, francamente, penso che oggi come oggi sull’elettrico ci sia un po’ di esagerazione.

Negare i problemi di cui soffre l’elettrico a mio parere provoca risultati disastrosi, come il 20% degli acquirenti di EV che tornano al motore a scoppio.

Perché qualcuno torna al motore endotermico?

A mio modo di vedere ci sono tre possibili ragioni, due delle quali in realtà convergono su una sola.

TECNOLOGIA IMMATURA

La prima è che la tecnologia non è ancora del tutto matura. Anche se i motori elettrici esistono da prima che esistessero quelli a scoppio, lo scenario di utilizzo di un’auto elettrica è molto diverso da quello, ad esempio, degli utensili a batteria o dei muletti usati nei magazzini. Per cominciare, ricordiamo che quello che esiste da oltre un secolo è il motore elettrico, non certo la batteria agli ioni di litio o l’elettronica di controllo che governa il trasferimento dell’energia.

Ad esempio, non sappiamo perché qualche batteria di trazione improvvisamente si guasti, o perché spesso le batterie 12V si scarichino. Sono questi problemi riscontrati in esemplari (per fortuna pochi) di TUTTE le marche e che vengono risolti talvolta con un semplice reset, talaltra con un aggiornamento software. Qualche volta, invece, richiedono la sostituzione dell’intera batteria di trazione.

Questo problema è aggravato dalla scarsa esperienza maturata finora dalle organizzazioni di servizio post-vendita, che dà i clienti la sensazione di essere un po’ abbandonati a se stessi e, talvolta, li mette in difficoltà. Quando la batteria del tuo avvitatore muore, la cambi con una nuova e fine del problema. Se la tua auto si ferma a 400 km da casa e non vuol saperne di ripartire beh, forse qualche parolaccia vola!

Un prodotto di massa, che per definizione è rivolto ad un pubblico di massa che al momento non riuscirebbe a spiegare che differenza ci sia tra una stazione di ricarica in corrente continua o alternata neppure se ne andasse della propria vita, deve essere molto più “a prova di inesperienza” di quanto lo sia oggi, facendomi tornare in mente un’epoca in cui l’aggiornamento del software di sistema di un calcolatore era una faccenda complicata che richiedeva dischi e nastri e molta più esperienza del singolo click con cui oggi mia mamma novantenne aggiorna il sistema operativo del suo tablet.

INFRASTRUTTURA DI RICARICA INSUFFICIENTE

Senza dubbio, la crescita della infrastruttura di ricarica non è altrettanto veloce della crescita nel parco circolante elettrico: questo vale in generale ovunque, ma alcuni Paesi sono più indietro di altri.

La colpa è in parte anche degli operatori di stazioni di ricarica che si ostinano a contare le stazioni AC e DC come se fossero intercambiabili: l’acquirente inesperto legge che nel suo Paese ci sono decine di migliaia di stazioni, ma la prima volta che si ferma con la sua EV nuova a ricaricare al supermercato vicino a casa ha una pessima sorpresa perché si accorge che per imbarcare 100km di autonomia la sua spesa dovrebbe durare parecchie ore!

Sintetizzo il mio pensiero sul tema delle infrastrutture con due brevi affermazioni:

  1. La ricarica in alternata serve durante le soste lunghe, cioè principalmente di notte;
  2. Durante le soste brevi intragiornaliere, l’unica infrastruttura che conta è quella Fast in continua.

Appena cominci a separare le stazioni AC dalle DC, i dati all’improvviso acquistano senso! Dei molti grafici che ho usato per illustrare questo fatto, penso che i più espressivi siano due: il primo (preso da questo articolo) dimostra quanto sia diverso il rapporto tra stazioni DC e parco circolante in vari Paesi.

Il rapporto tra stazioni DC e parco circolante in vari Paesi
Parco circolante (in orizzontale) contro colonnine di ricarica veloce (in verticale). I valori degli assi sono la differenza di percentuale rispetto alla media. L’Italia è il pallino blu in basso a sinistra. Germania, Francia e UK, gli altri Paesi europei con oltre 60 milioni di abitanti, sono intorno all’origine degli assi.

Mentre quest’altro (preso da quest’altro articolo) mostra come sta evolvendo la situazione in particolare in Italia. Iin altri Paesi le cose vanno ancor peggio per via dei parchi circolanti elettrici molto più numerosi.

Perché la vostra prossima auto NON dovrebbe essere elettrica
Percentuale di occupazione delle colonnine su 14 ore al giorno. La linea rossa è quella totale, scorporata in ricariche veloci Tesla (blu) e non Tesla (verdi). La linea orizzontale nera è invece la percentuale di occupazione delle auto endotermiche, costante in quanto il mercato è a regime.

A questo punto qualcuno si potrebbe domandare perché mai gli operatori di reti di ricarica perdano tempo ad installare stazioni AC. La risposta banalmente sta nel costo: una stazione AC costa in opera poche migliaia di euro, mentre per una stazione DC ce ne vogliono dieci volte tanto.

ASPETTATIVE ECCESSIVE

La terza ragione mi è stata suggerita dalle moltissime volte in cui ho dovuto rispondere alla domanda: “Perché i miei consumi sono così elevati?”

Scavando un po’ più a fondo, si scopre che ciò che scombussola i nuovi guidatori elettrici non è tanto il valore assoluto del consumo, quanto la sua variabilità. La mia Hyundai Kona EV è tra le elettriche più efficienti attualmente sul mercato. La sua autonomia varia tra i 350 km (in autostrada in inverno) e i 530 km in città (in primavera o autunno). La forchetta è ampia, e qualcuno non riesce a capirne la ragione.

In realtà, la variabilità nei consumi e di conseguenza nell’autonomia non è poi questa gran novità. I dati raccolti dagli utenti nel database Spritmonitor mostrano un divario tutt’altro che trascurabile anche per le vetture con motore a scoppio. E allora come mai per le endotermiche non se ne cura nessuno?

Beh, in parole povere, perché per le endotermiche si tratta di una seccatura di pochissimo conto. Se entri in riserva ti fermi ad una stazione di servizio e riparti in meno di tre minuti, mentre con una EV il discorso è molto diverso. Prima di tutto, devi trovarne una (e di Fast DC non ce ne sono abbastanza); poi la sosta non sarà di tre minuti, ma almeno di trenta.

Insomma, è molto più probabile che questa variabilità ti causi delle seccature se hai un’auto elettrica che non se hai un’auto a combustione interna. Naturalmente, risolvere il problema dell’infrastruttura Fast DC contribuirebbe moltissimo a risolvere anche questo, ed è proprio questa la ragione per cui ho parlato di convergenza tra questi due aspetti.

Conclusioni

Sono un convintissimo assertore del futuro solo elettrico per il settore automobilistico. Quando però qualcuno vuole la mia opinione circa l’opportunità che la sua prossima vettura sia elettrica, la prima cosa che chiedo è se può caricare a casa di notte. Immagino che costoro abbiano seguito i miei consigli su come scegliere la batteria della dimensione giusta!

Per coloro che possono, le sessioni di ricarica fuori casa saranno poche e ben distanziate tra loro, qualunque sia il loro kilometraggio annuo. Personalmente faccio circa 50.000 km/anno e ricarico fuori casa forse una o due volte al mese.

Per loro, la scarsità di stazioni Fast DC sarà un problema che si presenterà raramente per non dire mai, mentre qualcuno che ogni giorno deve preoccuparsi di trovare dove caricare la propria auto potrà molto più facilmente sperimentare una certa frustrazione.

Oggi il mercato è ancora strozzato dalla capacità produttiva limitata, per cui l’acquirente attende per molti mesi la consegna della EV. Non c’è alcun bisogno di convincere utenti recalcitranti o con uno scenario d’uso al limite della praticità.

Invece, dato l’enorme bisogno di formazione sulla guida elettrica, ogni nuovo proprietario di EV dovrebbe essere un ambasciatore di una esperienza di guida fluida e priva di problemi.


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