Qualche domanda sulla Volkswagen ID.3

Dopo aver visto la presentazione al Salone di Francoforte e la documentazione rilasciata ci siamo messi nei panni di chi ha versato i 1.000 euro e ha ancora qualche dubbio sulla ID.3

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Volkswagen id3 domanda

Come abbiamo visto, oltre 30mila potenziali clienti in Europa hanno versato un deposito di 1000 euro per assicurarsi un posto in fila per ricevere uno dei primi esemplari della serie di lancio 1st Edition. Ora che la presentazione a Francoforte è avvenuta, è previsto che prossimamente questi “pionieri” (al massimo 220 in Italia) comincino a venire contattati dalla rete di vendita per definire l’acquisto. Nascono quindi spontanee, negli acquirenti, alcune domande, che dovrebbero trovare risposta nelle prossime settimane: proviamo a immaginarne qualcuna.

Quando la vettura sarà fisicamente presente negli autosaloni?

Difficile pensare che gli acquirenti vogliano staccare un assegno di 40mila euro a scatola chiusa, senza aver potuto vedere dal vivo l’auto, essersi seduti al posto guida, aver toccato le plastiche dell’abitacolo (non tutte morbide, secondo alcune testimonianze) e magari aver fatto un breve giro di prova.

A quando i crash test EuroNCAP?

Verosimilmente Volkswagen si assicurerà che il crash test dia risultati confortanti, data l’importanza strategica e simbolica del nuovo modello, ma chi acquista la vettura ha interesse a conoscere il rating EuroNCAP prima di siglare il contratto e non dopo. Anche perchè si tratta della prima vettura in assoluto del Gruppo ad essere basata sulla piattaforma Meb, quindi non ci sono riferimenti sulla sicurezza di questa architettura. Ad oggi però non ci sono notizie circa un test EuroNCAP sulla ID3, e probabilmente non ce ne possono ancora essere dato che gli esemplari in circolazione per i test (pare circa 400) sono di preserie. Le vetture di preserie non sono evidentemente assemblate con le stesse tolleranze e ripetibilità di quelle che usciranno dalla catena di montaggio definitiva (il cui allestimento sarebbe in via di completamento proprio in queste settimane). Inoltre è la stessa EuroNCAP a rifiutarsi di promulgare risultati di crash test effettuati su un esemplare risultato non di serie: dal sito EuroNCAP:

Under no circumstance Euro NCAP will test vehicles that are not fully type approved, are not from series production or not legally sellable to the general public. Any evidence found – before, during or after the tests – that casts doubt on the production status of the vehicles, will automatically lead to an invalid result and follow up investigations.

Meglio la Volkswagen ID.3 o la gemella Seat el.Born?

Qui è questione di gusti e anche un po’ di suggestione suscitata dal marchio. Tuttavia i due modelli saranno, con ogni probabilità, uguali come tecnologia e contenuti. Anche gli interni appaiono identici, anzi negli ultimi giorni di suspense prima della presentazione ufficiale della ID3 alcune foto della elBorn sono servite ad anticipare con buona probabilità le forme e l’aspetto della cugina Volkswagen.

Come già visto per la triade gemellare VW Up! – Seat Mii – Skoda Citygo, si può scommettere che le differenze estetiche esterne saranno limitate alle parti modificabili senza toccare nè la struttura, nè i lamierati, nè il giro porte – quindi al massimo i soliti fanali, cerchioni e verniciatura. Differenze superficiali, che tuttavia in qualche caso potrebbero anche portare, a sorpresa, a un risultato che qualcuno potrebbe giudicare più gradevole sul marchio “cadetto”: a sinistra la el.Born, a destra la ID.3:

Anche all’interno ben difficilmente le differenze si spingeranno più in profondità di una diversa scelta dei tessuti o dei colori delle plastiche, della sagoma della cosiddetta “pagnotta” a centro volante o della cornice del tablet centrale, o dello spostamento del pulsante hazard.

In quanto alla serie speciale di lancio della ID.3, la 1st Edition, il sito Volkswagen recita così: “L’edizione speciale si differenzia dal modello di serie per esclusive caratteristiche di design.“. Questa serie aggiungerà infatti dettagli specifici che la renderanno riconoscibile, come i pedali del freno e dell’acceleratore con scolpiti i simboli “pausa” e “play”, o delle targhette di riconoscimento esterne o ancora il montante posteriore del tetto con delle particolari serigrafie, o perfino la schermata di benvenuto specifica “1st” sul computer di bordo, ma non sembra che queste particolarità possano influire molto sulle decisioni degli acquirenti.

Sostanzialmente, quindi, la ID.3 e la futura el.Born potrebbero risultare due vetture intercambiabili. Non nel prezzo, però, dato che il marchio ha ancora un potente effetto psicologico sull’acquirente ed è difficile pensare di collocare un prodotto praticamente equivalente allo stesso prezzo con marchio VW, Seat e Skoda. Probabile insomma che aspettando l’uscita delle cugine “spagnola” e “cecoslovacca” ci sia occasione per risparmiare qualcosa.

Prestazioni?

Della ID.3 si conosce con ragionevole confidenza la velocità massima (autolimitata a 160 km/h) mentre sono più vaghe le notizie sull’accelerazione. Per lo 0-100 alcune fonti parlano di 8 secondi; altre, riferite alla Seat el.Born che quasi certamente avrà la stessa meccanica, parlano di 7.5 secondi. Dato che il motore ha 204 CV come quello della Hyundai Kona EV 64 kWh, e che quest’ultima fa registrare 7.6 secondi, ci sembra probabile che la prestazione della ID.3 sia dello stesso ordine di grandezza. Nessun dato è finora circolato, invece, per l’accelerazione su altre distanze nè per la ripresa.

Alcuni osservatori in rete hanno parlato di una scelta di due motori, da 150 o 204 CV; ci pare si tratti di un equivoco sulle unità di misura: a noi risulta che ne sia disponibile un solo tipo, da 150 kW che, conti alla mano, corrispondono a 204 CV.

Per quanto riguarda i consumi, in base alle percorrenze dichiarate si può stimare un assorbimento dell’ordine di 140 Wh/km.

E il bagagliaio?

Della ID.3 sono noti molti dati importanti, e si sa anche che, a differenza ad esempio della Tesla Model 3, non ci sarà un bagagliaio anteriore, nonostante il motore sia posteriore, sotto il piano di carico. Ma allora quale profondità verticale potrà avere il baule? E di conseguenza, quale volumetria avrà? Inoltre: ci sarà o no la ruota di scorta? E alloggiata dove? O dobbiamo aspettarci un “kit gonfiaggio”?

Non sembrano interrogativi di importanza secondaria, dato che a differenza ad esempio di una city car e-Up!, la ID.3, per costo, dimensioni e autonomia, decisamente ambisce a ricoprire il ruolo di “auto unica”, quindi il bagagliaio deve avere dimensioni almeno paragonabili a quelle che offerte da una Golf.

2000 kWh di ricariche gratis il primo anno per la 1st Edition

Interessante la scelta di offrire, a chi acquisterà la ID.3 della serie di lancio 1st Edition, ben 2.000 kWh di ricariche gratis alle colonnine pubbliche (fra cui l’intera rete Ionity) per il primo anno. Un controvalore di circa 500-800 euro, per un chilometraggio “omaggio” di circa 14mila chilometri. Siccome però la rete Ionity è ben diffusa solo in Nord Europa, mentre in Italia ha ad oggi solo 2 punti operativi e 2 in costruzione, sarebbe importante conoscere l’elenco completo degli altri punti di ricarica convenzionati (che si spera siano numerosi e ben distribuiti sul territorio, anche se, in ogni caso, difficilmente saranno veloci come le colonnine Ionity). Altrimenti il vantaggio rischierebbe di risultare difficile da fruire pienamente nella pratica.

Velocità di ricarica: leggere tra le righe..

Attenzione: la formulazione sibillina di alcune frasi (che trova conferma ufficiosa in alcune fonti) fa pensare che la velocità di ricarica, sia AC sia DC, sia inferiore nel modello con batteria da 45 kWh. Solo a partire dalla batteria intermedia da 58 kWh sarebbero accettate le ricariche veloci che vengono enfatizzate nella sommaria documentazione ufficiale finora disponibile. Da verificare appena sarà pubblicata una scheda tecnica dettagliata.

Freni posteriori a tamburo?

In attesa che una vera scheda tecnica completa sia resa di pubblico dominio, con sorpresa registriamo come secondo alcune fonti i freni posteriori della ID.3 sarebbero a tamburo. Scelta alquanto singolare e che stride un po’ con la modernità che nelle intenzioni VW ammanta il veicolo, il rebranding, la nuova strategia.

A quando un vero listino prezzi?

Ad oggi tutto quello che si sa dei prezzi è che la 1st Edition dovrebbe costare in Italia poco meno di 40 mila euro (ma non è chiaro quanto costerebbero le varianti 1st Plus e 1st Max, nè quanto costino eventuali accessori, vernice metallizzata o bianca, e così via) e che successivamente il modello standard, nella versione con batteria base, costerà meno di 30 mila euro.

Adas: come siamo messi?

Per una vettura interamente nuova, elettrica, connessa, lanciata nel 2019 da un Gruppo come Volkswagen ci aspetteremmo che venisse ufficialmente garantita e… decantata una estesa dotazione di ausili alla guida come equipaggiamento di base. Invece questo aspetto ci pare più enfatizzato nella campagna (e nella stampa) di modelli convenzionali come ad esempio la recente T.Cross rispetto alla ID.3. Su quest’ultima, al momento, si parla solo di Lane Assist, cruise control adattativo e Front Assist. Non molto, se davvero fosse tutto qui. Anche per questo aspettiamo con impazienza il listino dettagliato.

OK? il prezzo è giusto?

Il giudizio dipende dalla conoscenza dell’esatta dotazione di accessori della versione prossima al lancio, la 1st Edition da “poco meno di 40mila euro” (ma non si può escludere che la 1st Plus e la 1st Max superino questo limite).

Per confronto, aggiungendo 8.000 euro si possono acquistare una Kona EV 64 kWh Xcellence (con un ricco corredo di Adas) o una Tesla Model 3 2WD Standard Range Plus (2 bagagliai per complessivi 425 litri, 225 km/h, 5.6 secondi nello 0-100, possibilità Autopilot, interni premium).

La concorrenza dal segmento B arriva invece, per esempio, dalla nuova Zoe con batteria 52 kWh e motore da 135 CV, 9.5 secondi nello 0-100, possibilità di ricarica rapida 22/43 kW AC o 50 kW DC, fari full Led, dotazione Adas migliorata, interni totalmente rinnovati con cruscotto da 10 pollici e tablet verticale da 9.6 pollici (prezzi non ancora noti ma verosimilmente inferiori a 40 mila euro).

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