Il Senato vota la fiducia: approvati definitivamente Ecobonus e i nuovi eco-incentivi auto 2020

Dai 10mila euro per le elettriche ai 6500 per le ibride plug-in fino alle auto Euro 6 con emissioni al di sotto dei 110 g/km di CO2

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Dopo un breve dibattito d’aula svoltosi stamattina, anche il Senato, dopo la Camera, ha votato alle ore 13:55, con 159 si’, la fiducia sulla conversione in legge del DL Rilancio, approvando così definitivamente, nella loro ultima versione ulteriormente arricchita, anche i nuovi eco-incentivi per modernizzare e rendere più ecologico il parco auto circolante.

E’ quindi il momento per fare il punto della situazione.

Quali auto accedono agli ecoincentivi

I nuovi ecoincentivi scattano dal 1 agosto, terminano il 31 dicembre e sono rivolti a situazioni con e senza rottamazione, ma a seguito degli emendamenti approvati al DL durante il dibattito parlamentare, e convertiti in legge con il voto di oggi, ci sono importanti novità:

  • Gli importi degli incentivi sono accresciuti in modo significativo per le auto elettriche;
  • Lo spartiacque dei 70 g/km previsto negli ecoincentivi precedenti, e che era significativo solo per la Toyota Prius full hybrid, che in base a dati disponibili nel 2019 era l’unica auto non plug-in e non elettrica che riusciva a rientrarvi per un soffio, viene abbassato a 60 g/km separando nettamente le ibride non plug-in (che devono accontentarsi) da quelle plug-in (che godono di incentivi più interessanti).
  • per la prima volta vengono introdotti anche incentivi formulati in modo tale da essere raggiungibili anche acquistando auto termiche omologate Euro 6 con qualunque tipo di motorizzazione, con o senza rottamazione;
  • lo stanziamento disponibile per gli incentivi già esistenti, che vengono rinforzati, è stato aumentato di 100 milioni per il 2020, di 200 per il 2021; mentre per gli incentivi completamente nuovi, quelli per le Euro 6 sopra i 60 g/km termiche comprese, sono stati stanziati 50 milioni di euro per il solo 2020. In totale quindi la dotazione del fondo ammonta a 170 milioni di euro per il 2020 (più i 50 milioni di cui si è detto) e 270 milioni per il 2021.

Limite a 50mila euro più Iva e tre fasce di emissioni

Resta un limite al prezzo massimo che il veicolo acquistato può avere: 50mila euro + IVA per gli incentivi rivolti alle auto delle fasce fino a 20 e fino a 60 g/km di emissioni CO2; novità il limite di 40mila euro+IVA per i nuovi incentivi per auto Euro 6 fino a 110 g/km.

Vediamo nel dettaglio gli incentivi nelle tre fasce di emissioni in cui si articolano: 0-20, 21-60 e 61-110 g/km. In pratica, come vedremo, saranno colloquialmente conosciuti come incentivi, rispettivamente, “per auto elettriche”, “per auto ibride plug-in” e “per auto Euro 6 con qualunque altra motorizzazione purchè sotto i 110 g/km”.

I nuovi incentivi “per auto elettriche”

In realtà questi incentivi sono rivolti a vetture con emissioni inferiori a 20 g/km, non espressamente ad auto elettriche, ma di fatto nessuna auto ibrida, nemmeno plug-in, è oggi in grado di scendere a questi livelli.

In caso di contestuale rottamazione di un’auto fino a euro 4 compresa, spetta un incentivo di ben 10mila euro (4mila euro in più rispetto agli ecoincentivi statali precedenti). Senza rottamazione l’incentivo scende a 6mila euro, ossia la cifra che con i precedenti ecoincentivi veniva riconosciuta per le auto elettriche con contestuale rottamazione.

Gli incentivi “per auto ibride plug-in”

Sono incentivi previsti per vetture con emissioni CO2 da 21 a 60 g/km (solo le ibride plug-in possono rientrare in questo intervallo: ad esempio la Prius Plug-in con 29, mentre la “normale” Prius full hybrid emette 75 g/km; o le nuove Renault Captur e Mégane E-Tech con 32, mentre la nuova Clio E-Tech full hybrid emette 96 g/km).

Per questa fascia di auto l’incentivo è di 6.500 euro in caso di contestuale rottamazione, e di 3.500 euro senza rottamazione.

Incentivi “per auto Euro 6 sotto i 110 g/km, con qualunque motorizzazione”

Per vetture con emissioni CO2 fino a 110 g/km e di prezzo fino a 40mila euro vengono riconosciuti incentivi statali in caso di rottamazione di un’auto immatricolata prima del 1 gennaio 2020 a prescindere dalla sua categoria di omologazione; l’incentivo statale è concesso solo a condizione che il concessionario conceda a sua volta uno sconto di almeno 2.000 euro; la quota a carico dello Stato è di 2.000 euro in caso si acquisti una elettrica o ibrida con emissioni inferiori a 60 g/km, mentre è di 1.500 euro per acquisto di un’auto con emissioni fra 61 e 110 g/km qualunque sia la sua alimentazione.

In mancanza di rottamazione, il contributo a carico dello Stato si riduce a 1000 euro per acquisto di veicolo elettrico o ibrido fino a 60 g/km, e a 750 euro in caso di acquisto di veicolo qualunque con emissioni da 61 a 110 g/km. In questo caso la condizione è che il venditore riconosca uno sconto di almeno 1000 euro.

Questo nuovo incentivo è da valutare in quanto un’auto full hybrid, quindi non plug-in, non riesce a rientrare entro i 60 g/km e quindi dà diritto a un incentivo uguale a quello spettante a una auto termica Euro 6 che emetta non più di 110 g/km. Sopra i 110 g/km, poi, nemmeno un’auto ibrida ha più diritto ad alcun incentivo; non è quindi più l’etichetta di “ibrida” a contare, ma le emissioni, comunque ottenute.

L’effetto delle nuove soglie è quello di riaffermare, rafforzata, la spinta verso l’elettrico puro; di spingere comunque generosamente le ibride plug-in (che costano più delle ibride standard, ma che possono circolare in elettrico anche per alcune decine di km e non solo per poche centinaia di metri) e di togliere fascino alle ibride standard.

Perde fascino il mito delle mild hybrid

Attenzione anche, a maggior ragione, anche alle mild hybrid, perchè anche se spesso impropriamente considerate tout court “ibride” al pari delle vere full hybrid o delle plug-in, adesso, per effetto della soglia a 110 g/km, non tutte riescono a rientrare negli incentivi.

Ad esempio una Panda, 500 o Ypsilon mild hybrid, posizionandosi a circa 90 g/km, rientrano nel limite, mentre per esempio un’Audi con motorizzazione 2.0 TFSI benzina microibrida non vi rientra. In altre parole, il mild hybrid, adesso che viene “pesato” quantitativamente (in g/km) e non più “equiparato” ideologicamente, si rivela per quello che è, ossia più una vestizione a basso costo (e con vantaggi analogamente modesti), che una sostanziosa ottimizzazione; e la riduzione di emissioni ottenibile con una ibridizzazione mild hybrid non è più sufficiente, in molti casi, per ottenere un incentivo che diverse termiche di bassa cilindrata possono ottenere senza neppure essere microibride.

Ci aspettiamo che in futuro anche gli enti locali prendano coscienza della questione e agiscano nello stesso modo. Il microibrido verrà così riportato alla sua giusta dimensione, e anche se diventerà qualcosa di normale su molti modelli, non sarà più appropriato sovraenfatizzarlo quasi fosse una ricetta miracolosa.

Incentivi per moto e ciclomotori elettrici o ibridi

Sono anche confermati (e beneficiano anch’essi degli aumentati stanziamenti disponibili) incentivi per l’acquisto di moto o ciclomotori elettrici o ibridi, con contestuale rottamazione di veicoli inquinanti; su questi torneremo in un articolo a parte.

Per chi vuole approfondire

Tutta la normativa, nell’ultima versione oggetto del dibattito odierno al Senato per la definitiva conversione in legge, è ai commi 44 e 44 bis di questo documento pubblicato sul sito del Senato:
http://www.senato.it/service/PDF/PDFServer/BGT/01157538.pdf

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