Tecnologia della Hyundai Ioniq

Come abbiamo già visto, la Hyundai Ioniq esiste in tre versioni (cosa che di per sè rappresenta già una prima assoluta): ibrida (che sarà la prima ad arrivare sul mercato, verso ottobre), elettrica (in arrivo subito dopo la ibrida) e a seguire ibrida plug-in.

I dati tecnici dichiarati però sono già noti, per cui è possibile analizzarli e giudicarli, in rapporto ai numeri della concorrenza… e alle leggi della fisica.

Partiamo dal motore termico 1.6 a benzina

Innanzitutto il motore termico: è un 1.6 a benzina 4 cilindri in linea iniezione diretta, usato sulle due ibride e a parte i dati relativi a potenza (105 CV) e coppia (147 Nm), nella norma, a fare notizia è il rendimento termodinamico dichiarato che sarebbe del 40%, esattamente uguale (e altrettanto impressionante) a quello dichiarato da Toyota per il motore termico dell’ultima Prius (per la penultima serie della Prius il dato dichiarato era il 38.5%).

Secondo alcune fonti Hyundai ha raggiunto questo risultato implementando (come Toyota) il ciclo Atkinson anzichè il classico ciclo Otto. Altri accorgimenti chiave sarebbero l’iniezione diretta ad alta pressione (200 bar) e la geometria a corsa lunga.

Una scelta su cui Hyundai sembra insistere molto è l’uso, sulle due ibride, di un cambio a 6 rapporti a doppia frizione, soluzione radicalmente diversa (e, considerando il cambio in sè, più “tradizionale”) rispetto al cambio ECVT a rotismo epicicloidale utilizzato nella Toyota Prius.

Il tipo di trasmissione scelta da Hyundai per la Ioniq dovrebbe, secondo il costruttore, offrire una “esperienza di guida più dinamica” evitando la sensazione di accelerazione “a elastico” spesso criticata su altre ibride. Hyundai dichiara di aver elevato l’efficienza di questa trasmissione usando cuscinetti a basso attrito e un olio a bassa viscosità. Sono disponibili, come spesso avviene, due logiche di gestione del cambio: Sport e Eco, di ovvio significato.

L’elettrica invece adotta una trasmissione-riduttore a singolo rapporto da 310 Nm (saggiamente sovradimensionati rispetto ai 295 Nm di cui è capace il motore elettrico di questa versione).

Non ci convince la scelta, originale ma di cui non condividiamo la necessità, di Hyundai di adottare, sulla elettrica, un comando del cambio a pulsanti (D, P, N, R) anziché una classica e intuitiva leva a quattro posizioni.

Quali batterie sono utilizzate sulla Hyundai Ioniq

A differenza del motore termico, che è uguale sulle due varianti di Ioniq ibrida, l’accoppiata motore elettrico-batteria esiste in tre tagli.

Alcuni aspetti costruttivi peculiari sono comuni a tutti e tre i motori: l’assottigliamento del 10% dei lamierini metallici e l’adozione di conduttori di rame a sezione quadrata. Dal canto suo, la batteria è in tutti e tre i casi a polimeri di litio (e il costruttore rimarca la differenza rispetto alla concorrenza che utilizza batterie NiMH) e, a parte la densità di energia delle celle al Litio che è solitamente superiore rispetto a quelle NiMH, secondo Hyundai è stata anche ottenuta una densità da record nell’impaccamento delle celle di cui si compone il pacco batterie.

La Ioniq ibrida usa un motore da 32 kW (43.5 CV) con una coppia di 170 Nm e una batteria da 1.56 kWh; il sistema ibrido complessivamente eroga 103.6 kW (141 CV) e fino a 265 Nm di coppia. Le emissioni CO2 dichiarate sono di 79 g/km al massimo.

Sulla Ioniq plug-in troviamo invece un motore potenziato a 45 kW (61 CV) e, ciò che più conta, una batteria maggiorata a 8.9 kWh che moltiplica l’autonomia in elettrico di quasi 6 volte rispetto all’ibrida. Aumentano di conseguenza le occasioni in cui si può sfruttare il motore elettrico, e consumi ed emissioni calano: Hyundai dichiara in questo caso 32 g/km.

La Hyundai Ioniq elettrica infine adotta il terzo “step” di motore e batteria: si passa infatti a 88 kW (120 CV) e 295 Nm per il motore e a 28 kWh per la batteria (litio-polimeri). La batteria ha dunque una capacità che non si discosta dalla fascia di valori tipici delle auto elettriche medie che spazia fra i 20 e i 30 kWh (ad esempio 22 per la Zoe e la i3, 24 per la LEAF normale, 27 per la Soul, 28 per la Mercedes B250e, 30 in opzione per la LEAF 2016).

Interessante sul motore l’adozione dichiarata di una tecnologia per la riduzione del rumore ad alta frequenza (chi non ha notato il sibilo, tenue ma di tono acuto, che altre ibride emettono in partenza quando lavora solo il motore elettrico?): da verificare l’effetto concreto.

Capienza bagagliaio a confronto Hyundai Ioniq

A proposito di batterie, quella della Ioniq ibrida è sufficientemente piccola da quasi scomparire in qualche piega del telaio; la capacità di carico è quindi massima, “fino a” 750 litri. Invece nel caso di plug-in ed elettrica, Hyundai dichiara 100 litri di capacità in meno: “fino a 650”. Abbiamo voluto documentare la differenza ma, se davvero c’è, è ben dissimulata: giudicate voi.

Ioniq ibrida	Ioniq ibrida plug-in	Ioniq elettrica

I tempi di ricarica della Ioniq elettrica

Per quanto riguarda i tempi di ricarica della Ioniq elettrica, se si usa il caricatore incorporato da 6.6 kW si impiegano 4-5 ore; se si usa invece un caricatore rapido da 100 kW bastano “meno di 24 minuti” per caricare la batteria all’80%.

I conti tornano nel caso della carica lenta (4-5 ore a 6.6 kW costanti corrispondono a 26.4-33 kWh di energia, e la batteria è da 28 kWh). Non tornano molto, invece, nel caso della carica veloce: in 24 minuti, con una potenza di ricarica di 100 kW, si trasferisce un’energia di 40 kWh, molto più dei 28 kWh che la batteria può contenere e dei 22.4 kWh che corrispondono all’80% di tale valore.

In teoria, a 100 kW davvero costanti, dovrebbero bastare 13.5 minuti per trasferire 22.4 kWh, ma Hyundai ha dichiarato un generico “meno di 24 minuti”. Probabilmente qualche meccanismo di protezione limita la corrente di ricarica per evitare danni o surriscaldamento di batterie e cablaggi. Peraltro, il sistema proprietario Supercharger di Tesla riesce a gestire una potenza di ricarica di ben 130 kW.

I consumi della Hyundai Ioniq

E veniamo ai consumi. Per la Ioniq elettrica Hyundai dichiara “meno di 125 Wh/km” nel famigerato ciclo NEDC. Per confronto, la BMW i3 dichiara 129 Wh/km, la Kia Soul dichiara 147 Wh/km, e la Mitsubishi i-MiEV (del trio CZero/iMiev/iOn) dichiara 135 Wh/km.

Ci sembra quindi che il valore dichiarato da Hyundai per la Ioniq sia degno di nota e dimostrerebbe un attento lavoro per ridurre ogni tipo di resistenza all’avanzamento. Per esempio viene dichiarato un Cx di solo 0.24, che potrebbe avere giocato un ruolo importante (anche se attendiamo di conoscere anche il valore della sezione frontale).

Un altro accorgimento, scontato, è aver lavorato con il partner fornitore della gommatura (Michelin) per adottare pneumatici a bassa resistenza al rotolamento; in particolare le ruote da 17 pollici della ibrida adottano una mescola speciale.

Autonomia della Hyundai Ioniq elettrica

Aritmeticamente, dato che la batteria è da 28 kWh, e supponendo che l’elettronica di controllo permetta di arrivare a scaricarla totalmente (cosa che ci stupirebbe molto), questi numeri darebbero un’autonomia di 224 km, non di più. Non a sorpresa il costruttore dichiara invece un’autonomia più rotonda, di “oltre 250 km”: esigenze di comunicazione o c’è qualcosa che non ci hanno ancora spiegato?

Plancia e comandi a confronto della Hyundai Ioniq

Motore, batteria, trasmissione e capacità di carico sono differenziati, ma nemmeno gli interni si salvano: le differenze arrivano anche qui.

In generale l’impostazione è semplice e di linea gradevole, senza stravaganze gratuite da astronave viste in altri modelli. Nell’immagine vediamo la configurazione della plancia nelle versioni ibrida e plug-in.

Ioniq ibrida	Ioniq ibrida plug-in	Ioniq elettrica

Sulla Ioniq elettrica invece si nota l’assenza della leva cambio e l’interruzione del tunnel: il tutto legato all’adozione dei discutibili comandi cambio a pulsante.

Rifornimenti di carburante e di energia elettrica

Le differenze continuano ovviamente se si passa al numero e posizione di aperture per i rifornimenti. La plug-in è, comprensibilmente, la più “sforacchiata”, con uno sportello anteriore per la corrente e uno posteriore per la benzina:

Il connettore di ricarica visto sull’esemplare esposto è un IEC 62196 type 2 o “Mennekes”, favorito in Germania. Secondo le specifiche supporta tensioni di 480 V e correnti fino a 70 A, il che corrisponde a potenze di ricarica di 33.6 kW; se la versione elettrica dichiara di supportare ricariche a 100 kW il connettore in quel caso non può essere il Mennekes standard.

E infatti sulla elettrica troviamo un combinato CCS (la funzione fast charge evidentemente è in corrente continua sui due pin aggiuntivi) posizionato al retrotreno, ossia il più vicino possibile alle batterie: vista la dimensione che devono avere i cavi ad alto amperaggio, meglio che siano i più corti possibile. Con quel che costa (e pesa) il rame..

La posizione del connettore di ricarica sull’elettrica è evidente dalla vista laterale: a differenza della ibrida qui c’è un solo sportellino ed è, come abbiamo visto, al retrotreno.

Anche sulla fiancata della versione ibrida lo sportello è unico ed è al retrotreno, ma in questo caso è per rifornire di benzina e non di corrente.

Le sospensioni della Hyundai Ioniq

In linea con il dichiarato intento di conferire alla vettura un carattere dinamico, al retrotreno troviamo (solo per la ibrida e la plugin) uno schema multilink con doppio braccio inferiore; Hyundai afferma che le sospensioni sono state ottimizzate per lavorare al meglio con le gomme a bassa resistenza di rotolamento adottate sulla Ioniq.

La Ioniq elettrica, per la necessità di ricavare spazio per il più ingombrante pacco batterie, usa un più semplice retrotreno a braccio torcente. Sia all’avantreno che al retrotreno è dichiarato un ampio uso di alluminio nei componenti delle sospensioni, cosicchè Hyundai afferma di aver ottenuto una riduzione complessiva di 10 kg solo da questo comparto.

Sistemi di sicurezza e assistenza alla guida

Avviso di uscita dalla corsia e sistema di assistenza al mantenimento della corsia (sopra i 60 km/h); sistema di frenata di emergenza (sopra i 10 km/h) basato su radar frontale e telecamere; Smart Cruise Control per tenere automaticamente la distanza di sicurezza dal veicolo che precede; sistema di monitoraggio della pressione pneumatici; 7 airbag.