Trazione elettrica sulle moto, il caso della eCRP Energica

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Se la trazione elettrica stenta ad affermarsi sui veicoli a quattro ruote per problemi di autonomia, peso, costo, praticità dell’operazione di ricarica e durata delle batterie, in fondo gli stessi problemi affliggono la sua applicazione al mondo delle due (e tre) ruote. Si nota comunque qualche differenza interessante, vediamo un caso concreto con la eCRP Energica confrontata a una Yamaha YZF R6

Per diversi aspetti le moto elettriche differiscono sensibilmente dalle auto elettriche. Innanzitutto il rapporto peso/potenza in questi veicoli ha un campo di variabilità molto ampio, che spazia fra gli oltre 100 kg/kW di una bicicletta elettrica a pedalata assistita – evidentemente un tipo di veicolo non molto dinamico – e un minimo di circa 2 per una moto elettrica stradale “estrema” non ancora commercializzata come la eCRP Energica: un valore addirittura più favorevole di quello di una Lamborghini Aventador (3 kg/kW circa). In posizione intermedia si collocano, prevedibilmente, i piu’ tranquilli scooter elettrici (35-40) e ibridi (10-15).

Interessante a questo proposito è il confronto dei dati ufficiosi della eCRP Energica (un modello che fa tesoro delle esperienze realizzate in pista dal produttore con la eCRP 1.4, pur con notevoli differenze nel tipo di motore elettrico adottato) con quelli di una moto a benzina paragonabile per potenza (circa 100 kW) e impostazione telaistica, la Yamaha YZF R6.
 
Sulla bilancia prevale la Yamaha grazie al peso di 166 kg contro 210 dell’elettrica. Il rapporto peso/potenza e’ quindi favorevole alla YZF con 1.66 kg/kW contro i circa 2 della Energica. Al contrario, la disponibilita’ di coppia sull’elettrica sarebbe di ben 160 Nm subito disponibili, mentre con la Yamaha i Nm sono soltanto 69.1 e bisogna andarseli a cercare a ben 11.000 giri/min. In attesa di una prova su strada si può quindi supporre che l’elettrica risulti inferiore come prestazioni pure, ma probabilmente piu’ “facile” e sfruttabile della rivale a benzina.

E il tallone d’Achille di tutti i veicoli elettrici, l’autonomia? Stando ai numeri indicati dal costruttore l’Energica non se la cava male: 150 km. Un valore che non dovrebbe essere molto lontano dall’autonomia consentita dai 17 litri del serbatoio della YZF R6.

Rispetto al modello da corsa eCRP 1.4, la Energica utilizza un singolo motore sincrono a corrente alternata da 100 kW anziché due a corrente continua da 52 kW complessivi. Questo assicura una maggiore efficienza energetica (eCRP dichiara addirittura il 95% – nessun veicolo a motore termico puo’ avvicinarsi a un livello simile!), ma richiede una piu’ complessa elettronica di controllo. Interessante notare che l’autonomia della versione corsa e’ di soli 40 km (evidentemente ad andatura da gara), mentre per il modello stradale il costruttore dichiara ben 150 km (evidentemente in un ciclo medio in cui la notevole potenza disponibile è usata solo in parte).
 
Non è ancora noto il valore del peso delle batterie dell’Energica, ma si sa che la versione da corsa 1.4 utilizza un pacco batterie da 7.4kWh pesante 52 kg e l’intera moto pesa 160 kg: ben 50 meno della Energica, che probabilmente monta un pacco batterie potenziato e quindi più pesante. Naturalmente e’ essenziale che una zavorra simile sia collocata piu’ in basso possibile. Non sono al momento disponibili dati al riguardo. Esteriormente il disegno della moto appare comunque analogo a quello dei modelli a motore termico.
 
E il prezzo? Per la Energica vengono indicati 15.000 euro, contro un prezzo di circa 12.000 per il modello Yamaha preso ad esempio. Una differenza del 25% in più: non è poco, ma se confermata sarebbe pur sempre una differenza nettamente inferiore alla differenza oggi esistente fra elettriche e termiche nel campo delle quattro ruote.
 
Il caso della eCRP Energica indica che anche in campi insospettabili la trazione elettrica sta avvicinandosi alla soglia di equivalenza con quella termica, per lo meno se ci si limita alla lettura dei dati tecnici quantitativi. Naturalmente, soprattutto nel caso delle moto ad alte prestazioni, la componente emozionale incide in modo prioritario sulla decisione d’acquisto; rumore e vibrazioni quasi assenti potrebbero quindi essere visti come un difetto, tanto che i costruttori potrebbero anche doverli simulare! (per il rumore esistono già esempi in campo automobilistico, ma allo scopo di aumentare la sicurezza dei pedoni).

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