È stata recentemente inaugurata da Free To X la stazione di ricarica hyperfast di Milano Linate. Ci sono ora 10 piazzole, servite da 5 colonnine biposto Alpitronic da 300 kW, dello stesso tipo di quelle attualmente in fase di installazione nella rete autostradale. La stazione è stata ricavata in uno spazio delimitato e destinato a quest’unico utilizzo, con accesso e uscita incanalati ed entrambi affacciati su viale Forlanini direzione Milano.
Se ci si accorge che l’ubicazione del connettore della propria auto renderebbe scomoda la ricarica dalle prese su un lato dell’impianto, si può fare il giro e andare sul lato opposto senza dover uscire dalla stazione di ricarica, grazie alla comoda “circonvallazione” interna.
Quanto costa la ricarica hyperfast FreetoX all’aeroporto di Linate a Milano
La ricarica sugli impianti Free To X può essere usata usando app o card Rfid dei Mobility Service Provider convenzionati Duferco Energia, Enel X, evway, Nextcharge, Neogy, BeCharge. Sfortunatamente non rientra fra gli impianti in cui si può caricare con l’app Telepass Pay.
Noi abbiamo usato BeCharge e la tariffa (al 14 settembre) è stata di 0,79 euro/kWh, tutto sommato competitiva dato che la stessa tariffa si paga, ad esempio, alle colonnine urbane di Plenitude/BeCharge ma da “soli” 90 kW.
Irrita un po’, naturalmente, vedere scritto sulla colonnina che l’energia è 100% green (stesso claim di quelle A2A), se poi l’energia ha un prezzo indipendente dal modo di produrla (e tendenzialmente parametrato al costo della fonte più cara, attualmente il gas naturale). Ma in questo caso la stortura è del mercato elettrico, non certo del gestore del servizio.
Altro punto da considerare è il problema, comune a tutti gli impianti fast o iperfast, dove la ricarica costa più che alle colonnine AC, che la tariffa pagata è la stessa, sia che l’auto sia capace di accettare l’elevata potenza di ricarica supportata dall’impianto, sia che non lo sia. Quindi a questo impianto conviene arrivare con batteria piuttosto scarica e se la vettura, in tali condizioni, è capace di caricare ad almeno 100-150 kW. Altrimenti tanto vale usare gli impianti fast DC di città, o addirittura quelli AC, meno cari. Mentre per le Tesla rimane più conveniente la tariffa dei Supercharger (attualmente 48-50 cent/kWh, sia agli impianti v2 da 150 kW, sia ai v3 da 250 kW).
L’experience della ricarica alla colonnina Alpitronic utilizzata da FreetoX
Il display della colonnina (sotto al quale c’è anche il sensore Rfid) è su un lato solo e si affaccia su una delle due piazzole di ricarica: in questo modo a chi carica sull’altro lato può capitare di doversi infilare fra colonnina e un’altra auto in ricarica per accedere al display e passare la tessera. Sarebbe forse stato preferibile avere il display sul lato delle pistole “erogatrici” (o anche sul lato opposto a quello delle pistole), così sarebbe stato equidistante dalle due piazzole e ugualmente accessibile da entrambe.
E’ un po’ scomodo attivare la ricarica da app, selezionando su mappa l’impianto, poi la colonnina e poi il connettore, dato che le 5 colonnine sono vicinissime sulla cartografia: tocca lavorare parecchio di zoom.
Per di più, se si perdono di vista le icone espanse sulla mappa, si può avere l’impressione che la geolocalizzazione non rispecchi fedelmente l’esatta sequenza di numerazione delle 5 colonnine. Quindi è consigliabile stare attenti a leggere la stringa di identificazione per essere sicuri di aver inquadrato la colonnina giusta; poi naturalmente c’è da discriminare fra la presa 1 e la 2, dopodiché si può iniziare la ricarica.
Il cavo è naturalmente pesante, ma con queste potenze di ricarica che comportano elevati amperaggi, almeno con le tecnologie attuali, ci dobbiamo abituare. Probabilmente il cavo incorpora anche un sistema di raffreddamento. In compenso il cavo è sospeso in alto con appositi bracci sopra la colonnina, quindi lo sforzo che si richiede è di flettere il cavo e orientare il connettore, ma non di sollevare pesi.
Buona la reattività complessiva della catena “app-cloud-colonnina”: in pochissimi secondi dall’attivazione sull’app la cornice Led del connettore cambia colore e la pistola si sgancia.
Abbastanza rapida anche la fase di negoziazione iniziale fra colonnina e auto (circa 10 secondi), dopodiché la ricarica può partire.
A differenza di altre realizzazioni recenti di stazioni fast o iperfast in ambito urbano, qui non ci sono panchine o strutture per l’attesa. Del resto si è circondati da traffico incessante e rumoroso, fra automobili e aerei, quindi in effetti non avrebbe potuto essere una sistemazione molto confortevole. Inoltre, data l’elevata potenza dell’impianto, la ricarica tendenzialmente dura poco. Per chi avesse un’auto che non sfrutta adeguatamente elevate potenze di ricarica (ma allora forse non ha senso venire a ricaricare qui a quella tariffa) e non volesse attendere in auto, è stato previsto un camminamento pedonale verso l’aerostazione. Altrimenti, per chi carica in auto sul lato verso l’aerostazione, uno schermo pubblicitario a ciclo continuo ravviverà il panorama.
In conclusione si tratta di una realizzazione “flagship”, appariscente, tecnicamente di alto livello, comoda da raggiungere e piuttosto facile da usare, che è sicuramente la benvenuta. Viene però da chiedersi se non sarebbe stato ancora più utile per gli automobilisti, anziché realizzare un unico mega impianto a Linate, dove tutto sommato è anche piuttosto facile ottenere gli spazi, gli allacciamenti e i permessi, installare piuttosto le stesse 5 colonnine hyperfast in 5 localizzazioni separate, distribuite strategicamente in città, specie nelle zone che si trovano in una situazione di “charger divide”.
