Dall’8 giugno 2026 l’Italia ha un nuovo decreto che riscrive le regole di omologazione, taratura e verifica funzionale degli autovelox. Il testo, pubblicato in Gazzetta Ufficiale, impone criteri tecnici più stringenti, classifica le componenti dei dispositivi in base al loro peso nella misurazione e obbliga i gestori a una documentazione più dettagliata. Conferma inoltre due scadenze già previste ma spesso disattese nella pratica: taratura iniziale prima dell’uso e taratura periodica almeno annuale, pena la sospensione dello strumento. Per gli apparecchi già installati non scatta uno stop immediato: un regime transitorio consente l’adeguamento graduale, a condizione che vengano rispettati gli obblighi di verifica.
Dietro la norma tecnica c’è una domanda che riguarda direttamente chi guida e chi pedala: se un autovelox è tarato male, cambia davvero il rischio di incidente sulla strada, o cambia solo la sorte di un verbale in tribunale?
Taratura ed omologazione sono due cose diverse!
Omologazione e taratura non sono la stessa cosa. La prima certifica che un modello di autovelox è tecnicamente idoneo a fare da prova legale; la seconda verifica che un apparecchio specifico continui a funzionare correttamente nel tempo. Alcune sentenze recenti sono state lette (erroneamente) come se bastasse la sola taratura per rendere valida una multa: in realtà i giudici hanno sempre richiesto entrambi i requisiti, non uno in sostituzione dell’altro.
Una taratura sbagliata cambia il numero che compare sul verbale, non la velocità reale a cui viaggiava l’auto. E il rischio fisico per un pedone o un ciclista investito — quanta energia si scarica nell’impatto, quante probabilità ci sono di morire — dipende dalla velocità effettiva del veicolo al momento dell’urto, non da quella letta (bene o male) dallo strumento. Quindi un autovelox mal tarato incide sulla tenuta legale della sanzione, ma non sposta di un millimetro il pericolo reale sulla strada.
I numeri raccolti dall’Organizzazione mondiale della sanità e ripresi da diverse analisi di settore restano gli stessi indipendentemente da qualsiasi errore di taratura: un pedone urtato a 50 km/h ha una probabilità di morire più alta, di un fattore che le meta-analisi collocano intorno al sei, rispetto a un urto a 30 km/h. Passare da 30 a 50 km/h triplica l’energia cinetica scaricata nell’impatto. Un ciclista o un pedone, privi di carrozzeria e cinture, restano gli utenti più esposti in ambito urbano: secondo i dati Istat richiamati da diverse analisi, oltre la metà dei morti sulle strade cittadine appartiene proprio a questa categoria. Nessuna di queste soglie si sposta perché un dispositivo di controllo non è stato tarato entro l’anno.
Il rischio attivo, quello che riguarda chi guida e la probabilità di provocare o subire un incidente per condotta propria, dipende a sua volta dal comportamento reale al volante, non dal numero che compare su un verbale contestabile.
Deterrenza, dove la taratura conta davvero
Se la fisica dell’impatto è indifferente alla taratura, l’effetto della taratura passa da un’altra strada: quella della deterrenza. Un autovelox percepito come inaffidabile, o le cui multe vengono sistematicamente annullate per vizi di omologazione o taratura scaduta, perde credibilità agli occhi di chi guida. Se la sanzione appare aggirabile in sede di ricorso, l’incentivo a rispettare il limite si indebolisce, e con esso l’effetto preventivo che l’associazione promotrice del decreto rivendica come finalità primaria dello strumento, esplicitamente non sanzionatoria ma di prevenzione degli eccessi di velocità.
In questo senso il nuovo decreto lavora sulla causa indiretta del rischio, non su quella diretta: rendendo la taratura più tracciabile e le scadenze più rigide, punta a restituire affidabilità al controllo e quindi efficacia deterrente, così da ridurre la velocità media reale nei tratti sorvegliati. È un effetto di secondo livello, che passa attraverso il comportamento di chi guida, non una correzione diretta della fisica della collisione.
Per un ciclista che percorre una strada urbana, la domanda pratica non è dunque se l’autovelox all’incrocio sia tarato secondo le nuove regole, ma se quella taratura, sommata a un’omologazione solida e a controlli meno contestabili in giudizio, si traduca in automobilisti che davvero rallentano. È lì, nel comportamento reale su strada, che si gioca la differenza tra un rischio passivo che resta quello che era e uno che effettivamente si riduce.
