I numeri e l’impostazione generale della nuova Taycan, la prima Porsche completamente elettrica dicono chiaramente che la vettura potrebbe rivelarsi la prima seria rivale della Tesla Model S, questo Elon Musk l’ha capito bene e non sono mancate le sue frecciatine su Twitter con possibile sfida in pista.
Offerta in due versioni, nostalgicamente chiamate Turbo e Turbo S anche se qui di turbocompressori (e di motori termici) non c’è neanche l’ombra, secondo alcune fonti ha una potenza di picco di 616 CV sostenibile per 10 secondi, ma che all’occorrenza (come per una sorta di “overboost”) può arrivare per 2-3 secondi a 750 CV, riuscendo così ad accelerare da 0 a 60 mph – poco meno di 100 km/h – in 2.8 secondi (rimanendo comunque di qualche decimo più lenta della Model S P100D Performance, specie se testata nel cosiddetto Ludicrous Mode Plus).
I test di velocità e durata
Sottolinea giustamente la Casa, comunque, che questa prestazione è ripetibile, senza significativi segni di progressivo degrado per motivi termici o altro: ad esempio è stato verificato che il test 0-200 km/h si può completare anche per 26 volte di fila impiegando quasi esattamente lo stesso (eccellente) tempo di circa 10 secondi.
La vettura ha anche superato un test di durata di 24 ore sull’anello di Nardò: la velocità media è stata di 143 km/h, nonostante il tempo “consumato” nelle soste per ricaricare le batterie. Ed è recente anche la notizia che la Taycan ha girato al Nurburgring in 7 minuti e 42 secondi: finora il migliore tempo registrato per un’auto elettrica (le Tesla non hanno ancora girato, ma a quanto pare lo faranno presto per rispondere alla sfida). Per riferimento, l’Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio con cambio automatico ha girato in 7 minuti e 39 secondi.
Tesla Model S e Taycan, un confronto sui prezzi
Sul prezzo invece la Taycan si posiziona ben al di sopra della Tesla Model S, che nella versione Performance costa 106.86 euro contro i 156.817 della Taycan Turbo che salgono a 190.977 euro per la Turbo S.
Che autonomia ha la Porsche Taycan
L’autonomia WLTP sarebbe di 450-500 km (280 miglia), anche qui in linea o in leggero svantaggio rispetto al dato dichiarato per la Model S, anche per la capacità leggermente inferiore della batteria (93.4 kWh sulla Taycan). Per la ricarica invece la Taycan sfodera la novità della batteria a 800 V, con cui i tempi possono teoricamente dimezzarsi a parità corrente (e quindi anche di sezione dei conduttori) rispetto alle normali implementazioni a 400 V, sempre che l’infrastruttura di carica sia coerente con tale impostazione e possa inoltre fornire 350 kW, altrimenti i sistemi di bordo devono effettuare la conversione di voltaggio e i tempi si allungano e si “normalizzano” un po’.
I motori elettrici a magneti permanenti della Taycan
La Taycan monta due motori sincroni a magneti permanenti, uno per assale, ma quello posteriore è più potente: 449 CV. Quello anteriore eroga invece “solo” 238 CV sulla Turbo e 255 sulla Turbo S.
Rispetto ai motori a induzione usati in altri modelli di auto elettrica, i motori a magneti permanenti hanno il vantaggio di una efficienza migliore soprattutto a velocità medie e basse, una maggior facilità di raffreddamento e dimensioni leggermente inferiori; per conto, il fatto che nel rotore impiegano magneti con terre rare anziché normali avvolgimenti di conduttore rende questi motori un poco più costosi.
Altro accorgimento usato nel motore della Taycan, sullo statore, è l’impiego di cavi a sezione rettangolare anzichè rotonda e avvolti in un modo particolare noto come “hairpin winding”. Il risultato è che, vedendo in sezione avvolgimenti di questo tipo, si nota che il rame copre il 70% dell’area, contro il 45% solitamente raggiungibile con forme più tradizionali di cavo e di modalità avvolgimento. Questo intensifica l’interazione delle correnti con il campo magnetico rotante migliorando le prestazioni; risulta inoltre più facile isolare i conduttori.
Il cambio a due rapporti
Accoppiato al motore posteriore c’è un elemento assolutamente distintivo della Taycan nell’attuale panorama delle auto elettriche tutte “monomarcia”: un cambio di velocità ZF a 2 rapporti, a doppia frizione, raffreddato a liquido, accompagnato da un più convenzionale differenziale antislittamento probabilmente mutuato dalla Panamera. La prima marcia ha una riduzione di circa 16:1, la seconda di 8.05:1. Quella di introdurre un cambio di velocità su un’auto elettrica è una novità interessante e originale che merita un approfondimento. Ne parliamo in un articolo a parte.
In frenata entrambi i motori (con una prevalenza di quello anteriore) collaborano al recupero di energia, che può arrivare a ben 265 kW corrispondenti a una decelerazione di 0,39 g. Per frenate ancora più intense, evidentemente, serve anche l’aiuto dei normali freni dissipativi.
La batteria a bordo della Porsche Taycan
La batteria lavora a una tensione dell’ordine degli 800 volt (il doppio del normale su attuali auto elettriche) e può immagazzinare fino a 93.4 kWh. In ricarica può attualmente accettare potenze di picco fino a 270 kW (fino a un livello di carica del 40%, per poi calare sensibilmente al fine di non danneggiare la batteria) ma Porsche si aspetta in futuro, con celle evolute, di poter arrivare anche a 400-500 kW.
Grazie alla tecnologia 800 V e conseguentemente alla ricarica con potenze fino a 270 W, Porsche parla di un tempo di appena 22 minuti e mezzo per ricaricare dal 5 all’80%.
Il tempo di ricarica dipende anche dalla temperatura; le condizioni ottimali sono a temperature di 30 gradi; in caso di temperature inferiori si attiva automaticamente un sistema di riscaldamento della batteria.
Vi è naturalmente anche un sistema di raffreddamento per la batteria: il circuito coinvolge due radiatori installati all’avantreno.
In caso di ricarica a corrente alternata il caricatore interno accetta al massimo 11 kW. In caso di ricarica da colonnine standard in corrente continua a 400 V, sono supportati 50 kW con allestimento di serie, o 150 kW con alimentatore DC opzionale.
Due prese di ricarica per la Porsche Taycan
Come mai serve un alimentatore per la ricarica in corrente continua? Non si è forse sempre detto che la ricarica DC va direttamente alla batteria senza intermediari? Generalmente è vero, ma non è il caso della Taycan, in cui la batteria è a 800 V e quindi serve un circuito che innalzi la tensione. Le prese di ricarica sono 2, sui due lati della vettura, di tipi scelti in base al mercato di destinazione. Per l’Europa troviamo una CCS2 Combo e una AC tipo 2 (Mennekes).
Come ormai in tutte le auto elettriche, la batteria trova posto nel pianale, fra i due assali. Nel caso della Taycan è fissata al telaio per mezzo di viti, esattamente 28 viti.
In tale posizione ha ovvie funzioni strutturali, sia per quanto riguarda la rigidezza torsionale del telaio (secondo la Casa, la Taycan ha il telaio più rigido di qualunque altra Porsche) sia per la capacità di resistere nei crash test frontali, laterali e posteriori, nei quali la batteria è addirittura indispensabile perchè la struttura complessiva esibisca la robustezza richiesta.
Un po’ come per il parabrezza incollato (anzichè fissato con guarnizioni), ormai universalmente adottato nelle auto e che rappresenta un fondamentale elemento di irrigidimento della scocca.
Molto curata anche l’aerodinamica, con il sottoscocca completamente carenato e il miglior Cx di sempre per una Porsche: appena 0.22.
