I test drive di GreenStart
Modello in prova: Mazda Mx-30
| Prezzo base | 34.900 euro (Iva incl.) | Motore | Brushless a magneti permanenti |
| Prezzo modello in prova | 39.350 euro (Iva incl.) | CV | 145 |
| Dimensioni | 4.395 x 1.795 x 1.555 mm | Potenza nominale motore | 107 kW |
| Peso | 1.720 kg | Coppia | 271 nm |
| Alimentazione | elettrica 100% | Ricarica | Type2 7 kW AC monofase, DC 50 kW |
| Posti / Bagagliaio | 5 / 1.146 litri max | Autonomia dichiarata | 237 km (Wltp comb) |
| Batteria | 35,5 kWh | Autonomia rilevata | 160/180 km |
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esterni – interni – accessibilità – posto di guida – visibilità, comandi – insonorizzazione – ricarica – bagagliaio –quote abitacolo – Adas e guida autonoma – batteria e autonomia – prestazioni – Mazda Mx30 e la concorrenza
| Cosa ci è piaciuto | Cosa deve migliorare |
| Scelte coraggiose e “controcorrente” (Mazda mai banale…) | Impostazione tecnica ancora legata al termico |
| Finiture abitacolo | Accessibilità posti posteriori |
| Materiali (originalità e qualità) | Percepibile artigianalità lavorazioni cablaggi cofano motore |
| Dotazione | Mancanza porte Usb ai sedili posteriori |
| Capacità del bagagliaio | L’autonomia ridotta condiziona pesantemente l’utilizzo |
| Bassa velocità di ricarica soprattutto in AC | |
| Mancanza bagagliaio anteriore nonostante ampi spazi vuoti | |
| Rumore “termico” simulato, discutibile | |
In sintesi: a chi si rivolge la Mazda Mx-30
Provaci ancora, Mazda! Questo è quello che ci viene da dire dopo aver testato la Mx-30, il primo modello completamente elettrico della casa giapponese. A chi si rivolge? Il target non è semplice individuarlo, visto che stiamo parlando di un crossover di dimensioni medie con un’autonomia reale di circa 160-180 km, quindi utilizzabile principalmente in ambito cittadino. Per mamme urbane che devono portare i bambini a scuola, e che non si facciano intimidire dall’apertura delle porte posteriori? Per una coppia che vuole viaggiare comoda e voglia fare una transizione all’elettrico più soft possibile (a patto di avere un punto di ricarica notturno e non subire l’ansia da autonomia?). A un certo punto della prova ci siamo convinti che la Mx-30 sia una sorta di laboratorio, con scelte coraggiose e controcorrente per distinguersi dalla concorrenza (non è la prima volta per gli ingegneri giapponesi), che ci fanno tornare al punto di partenza: provaci ancora, Mazda!
La strada è imboccata, ora pensiamo a farla diventare valida anche per la maggior parte dei clienti e non solo per avere un modello a listino visto che qualche normativa calata dall’alto lo impone… Va detto che la simulazione del rumore è straniante per chi è abituato al silenzio dell’auto elettrica.
Modelli e listino (a giugno 2021)
| modello | batteria (kWh) | prezzo (euro) |
| Executive | 35,5 | 34.900 |
| Exceed | 35,5 | 37.600 |
| Exclusive (in test) | 35,5 | 39.350 |
La Mx-30 è disponibile in tre allestimenti Executive, Exceed ed Exclusive. Noi la abbiamo provata in quello più accessoriato con il tetto apribile e la vernice metallizzata 3 tone soul red crystal che è da richiedere come optional a 2.250 euro.
Esterni della Mazda Mx-30
L’auto si presenta con una bella linea filante disegnata secondo i dettami del design Kodo, base delle auto Mazda. Possiamo considerare la MX-30 come versione sperimentale elettrica della CX-30, che si sta ben comportando nel segmento in cui è inserita. Particolare il frontale con fari, logo e griglia arretrati rispetto alla lunghezza del cofano. Versione bicolor con il tettuccio nero che scende quasi a disegnare il profilo coupé con una fanaleria tonda e ricercata. Particolare anche la plastica che sormonta i passaruota e che crea quasi un effetto da fuoristrada, per un’auto che invece è pensata per muoversi in città e poco altro, vista l’autonomia.
Vano anteriore
Molte sorprese ci attendono sollevando il cofano anteriore. La prima è che il vano è mezzo vuoto. I progettisti avrebbero potuto disporre il gruppo propulsore e gli apparati di servizio in modo diverso (per esempio orizzontalmente) e sfruttare un’ampia cavità libera da adibire a bagagliaio, come nelle Tesla. Invece, in linea con le scelte di altri car makers “termici” alle prese con l’elettrificazione, l’impostazione ricorda quella di un’auto termica a motore anteriore trasversale.
Il gruppo si presenta con proporzioni e disposizione simili a quelle del monoblocco di un piccolo due cilindri in linea, trasversale, disposto verticalmente sul lato destro della vettura. Solo che cambio e frizione sono assenti, e il motore è talmente piccolo che l’aspetto del vano motore diventa paradossale. Sul lato del guidatore, a parte il cilindro dei freni idraulici, la piccola batteria 12V e la scatola portafusibili, c’è praticamente… aria.
Un grosso telaio di supporto colma il gap fra il propulsore e il lato sinistro dell’avantreno, facendo le veci, dal punto di vista strutturale e degli ancoraggi, della scatola del cambio, che qui non c’è. Insomma, lo spazio per un capace bagagliaio anteriore ci sarebbe stato. Ma in realtà Mazda stava probabilmente pensando fin dall’inizio a una versione con Range Extender termico mediante piccolo motore Wankel (altra originalità Mazda), che dovrebbe arrivare l’anno prossimo. Anche qui andando controcorrente: dopo un periodo iniziale Bmw sulla i3 ha abbandonato la versione con range extender, in favore di una versione dotata semplicemente di batteria di maggiore capacità; Mazda intraprender il percorso opposto.
L’estrazione culturale da “termiche” emerge anche nel look che si è dato al gruppo propulsore, sopra il quale è stato piazzato un coperchio di plastica nera in stile “insonorizzazione sopra i meccanismi della distribuzione e il common rail”.
C’è anche il tappo dove in un termico ci sarebbe il tappo per versare l’olio. In questo caso, però, si tratta del tappo per il rabbocco del liquido di raffreddamento, che peraltro (ispezioni a parte) va sostituito dopo i primi 15 anni o 200mila km, e successivamente, ogni 5 anni o 100mila km. Unici altri tappi e serbatoi presenti nel vano motore sono per il liquido dei freni e per il lavacristalli. Meno pezzi ci sono, meno manutenzione serve, meno cose possono rompersi, e meno ingombri ci sono in vano motore.
L’ingegnerizzazione del vano motore, a giudicare dai cablaggi e da vari particolari, ci è sembrata trasandata e artigianale. La forte sensazione è che il powertrain sia non solo progettato con logiche tradizionali, ma anche assemblato da mani abituate a costruire motopropulsori termici. Soprattutto i cablaggi (sia i loro percorsi, sia la loro esecuzione produttiva) appaiono poco curati. Abbondano giunzioni e fissaggi con nastro adesivo e sono spesso mal raccordati i tratti protetti da tipi diversi di guaina o di corrugato e i connettori finali.
Piuttosto che mettere un coperchio estetico sopra il motore, forse sarebbe stato meglio curare maggiormente questi aspetti di sostanza.
L’elettrico ridefinisce la manutenzione, parola di manuale
Interessante notare come nel manuale utente ci siano, ad esempio, 2 pagine per parlare dei rabbocchi di liquido di raffreddamento e liquido freni, mezza per il liquido lavacristalli, un quarto di pagina per l’intero tema della lubrificazione (e vi si parla solo di serrature e cerniere delle portiere!), un paio di pagine per la manutenzione o sostituzione della piccola batteria al piombo da 12V, oltre 5 pagine (!!) su come sostituire le spazzole tergicristallo (!), 2 pagine (!) su come cambiare le pile del telecomando. Alle lampadine, tutte a Led, è dedicata una pagina scarsa che laconicamente raccomanda di rivolgersi alla rete di assistenza. Numerose pagine sono invece dedicate alla cura della vernice o dei rivestimenti degli interni. Una volta di più si conferma come i veicoli elettrici ridefiniscano il concetto di manutenzione.
Interni della Mazda Mx-30
Comoda, ben rifinita e con un buono sfruttamento degli spazi, la Mazda MX-30 presenta degli interni che possiamo definire premium. Ma prima di guardare dentro, vediamo come ci si arriva.
Accessibilità della Mazda Mx-30
Una delle due principali peculiarità di questa Mazda, accanto alla deliberata scelta di imbarcare una batteria di capacità ridotta, è l’architettura a 5 porte con le piccole porte posteriori che si aprono in senso contrario alle anteriori. Sfortunatamente questa insolita scelta progettuale ha delle implicazioni non trascurabili. Le porte anteriori non si possono chiudere se prima non sono state chiuse le posteriori. E le porte posteriori non si possono aprire se prima non sono state aperte quelle anteriori.
L’accessibilità ai posti posteriori non è comunque migliore che con portiere posteriori full size tradizionali. Sotto il profilo della praticità non vediamo il vantaggio; peccato perché i posti posteriori avrebbero anche uno spazio e un comfort del tutto adeguati. Le porticine risultano comode, forse, per mettere più facilmente le borse della spesa sul divano posteriore. Ma considerato il bagagliaio di buone dimensioni di cui la MX30 è dotata, non sembra uno use case così importante. Il sedile del pilota si può spostare avanti agendo su due pulsanti presenti nel retro dello schienale: un’operazione non proprio veloce, mentre quello passeggero ha un laccetto da tirare per farlo scorrere avanti e indietro.
Le porticine posteriori, a causa dell’apertura controvento, devono essere incernierate molto più avanti rispetto a dove arriverebbe l’estremità posteriore di una portiera ad apertura normale. Di conseguenza, oltre che inconsuete per il verso di apertura, risultano anche inutilmente corte, e nella maggior parte delle situazioni non eliminano la necessità di reclinare i sedili anteriori per accedere a quelli posteriori. A che pro, dunque, tutto ciò? I pulsanti sul sedile pilota permettono di farlo avanzare e inclinare per agevolare l’ingresso ai sedili posteriori
Posto di guida della Mazda Mx-30
Molto comodo il posto di guida con sedili ben strutturati e massicci. Per gestire le molte funzionalità a disposizione sui tre display a disposizione ci sono diversi tasti, che richiedono qualche giorno di apprendimento prima di padroneggiarli al meglio. La forma dell’auto che richiama un coupé penalizza la visione posteriore, ma la telecamere a bordo consentono una visione a 360 gradi dell’auto e sono di grande aiuto nelle manovre in spazi stretti o nel parcheggio.
Visibilità e comandi della Mazda Mx-30
La visibilità anteriore è ampia. Sul parabrezza sono proiettati nell’head up display alcune informazioni come velocità, le segnalazioni limiti di velocità e le indicazioni che arrivano dal navigatore.
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Il sedile del posto di guida si può regolare per trovare un ottimale posizione al volante nelle varie direzioni con i comandi elettrici posti a lato.
Gli schermi a bordo non sono touch, ma quello centrale è comandato da un pomellone rotondo piuttosto pronunciato posto a metà tra il sedile del pilota e quello passeggero dietro la leva del cambio delle modalità di marcia. Non si prevede una modalità con frenata rigenerativa per la batteria, che si seleziona invece tra 5 livelli differenti con i paddles al volante. Molto particolari sono gli inserti in sughero che si trovano nell’abitacolo o sotto il ponte centrale, un richiamo alle origini del marchio, che nel 1920 in Giappone iniziò a produrre sughero, usato come sigillante industriale.
C’è abbastanza spazio anche per i passeggeri dei sedili posteriori, se si eccettua la scomodità di dover aprire prima la porta anteriore per la discesa. Resta un po’ claustrofobico il finestrino piccolo che non si può abbassare. Mancano le prese Usb posteriori e a nostro avviso è una grave mancanza che segnaliamo sempre quando non presenti.
Insonorizzazione della Mazda Mx-30
Il suono di sottofondo che simula un motore termico è stata una scelta progettuale precisa degli ingegneri Mazda che hanno voluto “aiutare il conducente a controllare con maggiore precisione la velocità del veicolo“. Sarà… Ma è decisamente straniante ad un primo impatto, soprattutto per chi è abituato a guidare in elettrico e con suoni artificiali soffusi che staccano dopo i 30-40 km/h. Usandola per più di una settimana non ci si fa più molto caso, ma avremmo preferito non sentirlo nell’abitacolo, anche se ci rendiamo conto sia una sensazione che per chi arriva da un motore termico possa risultare familiare e rendere più soft il passaggio. Buona in generale l’insonorizzazione dell’abitacolo. La parte audio viene diffusa da un’impianto e casse Bose, che qui di seguito vedete inserite nella porta lato guida.
Bagagliaio della Mazda Mx-30
Ampio il bagagliaio posteriore che va da 341 a 1146 litri con i sedili posteriori abbassati. La soglia è molto bassa e agevola l’introduzione dei materiali nel bagagliaio, ma non ha un doppio fondo o vani laterali per lo stivaggio dei cavi di ricarica.
QUOTE ABITACOLO
| A=92 | L=46 | W=42 |
| B=63 | M=50 | X=100 |
| C=83 | N=50 | Y=125 |
| D=18 | O=13 | Z=92 |
| E=36 | P=37 | Z2=75 |
| F=95 | Q=143 | Z3=29 |
| G=100 | R=44 | Z4=36 |
| H=62,5 | S=50 | |
| I=81 | T=66 | |
| J=128 | U=79 | |
| K=135 | V=167 |
Adas e sistemi di guida autonoma della Mazda MX-30
Decisamente ricca la dotazione di aiuti alla guida: riconoscimento stanchezza guidatore (DAA), sensori pressione pneumatici (TPMS), frenata automatica di emergenza in città con rilevamento pedoni (SCBS), sistema mantenimento carreggiata (LAS), sistema monitoraggio angoli ciechi (BSM) con riconoscimento pericoli posteriori, riconoscimento segnali stradali (TSR), frenata automatica di emergenza (SBS), sistema di frenata automatica negli incroci (TAT), cruise control adattivo (MRCC) con Intelligent Speed Assist (ISA), controllo automatico fari abbaglianti (HBC).
Batteria e autonomia della Mazda MX-30
Visto il taglio piuttosto limitato della batteria, 35 kWh, ci si può trovare spesso ad avere a che fare con un messaggio di questo tipo sul cruscotto, che invita a fermarsi per ricaricare quando la carica residua è del 20% o inferiore. Si tratta di una plastica dimostrazione dell’ansia da ricarica che è una delle problematiche che frenano l’adozione delle auto elettriche. Ma vediamo che consumi abbiamo rilevato nei nostri test.
| Velocità km/h | Consumo medio Wh/km | Potenza assorbita kW | Autonomia stimata km |
| 10 | 103.4 | 1.0 | 343.4 |
| 20 | 109.5 | 2.2 | 324.2 |
| 30 | 140.7 | 4.2 | 252.4 |
| 40 | 155.8 | 6.2 | 227.9 |
| 50 | 179.1 | 9.0 | 198.2 |
| 60 | 181.0 | 10.9 | 196.1 |
| 70 | 173.8 | 12.2 | 204.3 |
| 80 | 190.5 | 15.2 | 186.4 |
Come ricarica la Mazda MX-30
Per un’auto elettrica dotata di un pacco batterie di piccola capacità (rispetto alle dimensioni da crossover) e con dei consumi chilometrici non da primato, è essenziale che almeno la ricarica sia veloce, visto che tendenzialmente sarà necessario farla più spesso che con altre auto elettriche. La MX-30 ha un connettore CCS 2 Combo in grado di arrivare a 50 kW alle colonnine di ricarica fast. A quelle lente in AC, il caricatore può ricevere fino a 7 kW in monofase, quindi se la colonnina eroga 11 kW al massimo, potreste anche trovarvi a caricare a non più di 3,7 kW.
Va detto che seguendo fino in fondo il ragionamento di Mazda, se è vera la statistica secondo cui le percorrenze giornaliere medie, in giornate lavorative normali, sono di circa 50 km, allora a rigore non è così importante che la ricarica sia rapida, a condizione di avere un box attrezzato con colonnina, o un punto ricarica presso il posto di lavoro o le destinazioni più frequentemente visitate.
Tuttavia la MX-30 non ha nè dimensioni né prezzo da city car, quindi è presumibile che in chi l’acquista ci sia anche l’aspettativa di farci occasionalmente dei viaggi a medio-lungo raggio. Ed è proprio nei viaggi che emerge il tallone d’Achille di tutte le auto elettriche, e a maggior ragione di questa Mazda: l’autonomia inferiore a quella delle termiche, la range anxiety, la preoccupazione di trovare una colonnina nei punti giusti lungo l’itinerario e il dubbio su quanto dureranno complessivamente le soste per le ricariche in un viaggio medio-lungo.
Nel caso della Mazda c’è un problema: la ricarica non è particolarmente veloce, anche usando una colonnina fast DC capace di erogare fino a 75 kW. Infatti la potenza assorbita (calcolata in base al tempo trascorso e ai valori di energia trasferita indicati dalla colonnina) ha, intorno a un SoC del 50-55%, un picco che è anche maggiore dei 50 kW dichiarati (probabilmente è un dato alterato dall’imprecisione e discretizzazione delle indicazioni di colonnina e vettura) ma nelle altre fasi risulta piuttosto bassa, fra i 20 e i 35 kW.
Questa ridotta potenza assorbibile dalla vettura, unitamente al consumo chilometrico che è maggiore di quello di vetture più efficienti, comporta un tasso di recupero di autonomia piuttosto modesto, dato che si mantiene all’incirca fra i 2 e i 4 km per minuto di ricarica (ricarica fast DC, va sottolineato). Rispetto ad altri modelli elettrici questa vettura, nel complesso, offre caratteristiche di autonomia e velocità di ricarica sono meno idonee per lunghi viaggi.
| % SoC | autonomia indicata, km | Energia assorbita secondo colonnina, kWh | T trascorso secondo colonnina, minuti | T rimanente secondo auto, minuti |
| 20% | 34 | 2.81 | 8 | 50 |
| 25% | 43 | 4 | 10 | 45 |
| 30% | 51 | 5.2 | 12 | 45 |
| 35% | 61 | 6.4 | 15 | 40 |
| 40% | 69 | 7.6 | 17 | 40 |
| 45% | 79 | 8.81 | 20 | 35 |
| 50% | 87 | 11.25 | 22 | 35 |
| 55% | 97 | 13.69 | 24 | 30 |
| 60% | 105 | 15.96 | 27 | 30 |
| 65% | 114 | 17 | 30 | 25 |
| 70% | 123 | 18.92 | 33 | 25 |
| 75% | 131 | 20.63 | 36 | 20 |
| 80% | 140 | 22.14 | 40 | 15 |
| 85% | 149 | 23.48 | 45 | 15 |
| 90% | 157 | 25.82 | 49 | 10 |
| 95% | 167 | 27.66 | 56 | 10 |
| 100% | 176 | 28.05 | 64 | 5 |
Prestazioni della Mazda Mx-30
Temperatura esterna: 18 °C Vento: 0-0.5 m/s SoC batteria a inizio test: 100% Contachilometri totale a inizio test: 950 km
Accelerazione da fermo – tempi in secondi
| Rigenerazione media | Rigenerazione massima | Rigenerazione nulla | |
| 0-10 km/h | 0,38 | 0,38 | 0,38 |
| 0-20 | 1,13 | 1,15 | 1,20 |
| 0-30 | 1,90 | 1,91 | 2,04 |
| 0-40 | 2,66 | 2,68 | 2,63 |
| 0-50 | 3,58 | 3,50 | 3,55 |
| 0-60 | 4,43 | 4,43 | 4,43 |
| 0-70 | 5,49 | 5,48 | 5,47 |
| 0-80 | 6,77 | 6,75 | 6,80 |
| 0-90 | 8,24 | 8,23 | 8,28 |
| 0-100 | 9,97 | 9,91 | 10,01 |
Accelerazione da fermo 0-100 m – tempo e velocità d’uscita
| Rigenerazione media | Rigenerazione massima | Rigenerazione nulla | |
| Tempo | 7,33 s | 7,33 s | 7,34 s |
| Velocità di uscita | 84,3 km/h | 84,2 km/h | 84,0 km/h |
Accelerazione da fermo (0-100 km/h) – spinta media e massima
| Accelerazione massima fra 0 e 100 km/h, g | 0,499 |
| Stima picco di potenza netta per accelerare il veicolo disponibile alle ruote fra 0 e 100 km/h, kW | 112,18 |
| Accelerazione media fra 0 e 100 km/h, g | 0,230 |
| Stima potenza media per accelerare il veicolo disponibile alle ruote fra 0 e 100 km/h, kW | 51,70 |
si possono ricavare stime precise della potenza di picco alle ruote (quota netta impiegata per l’accelerazione)
Decelerazione da 100 km/h
| Rigenerazione massima | Rigenerazione media | |
| Decelerazione massima | -0,141 g | -0,070 g |
| Potenza frenante massima (stimata) | 63,65 kW | 31,82 kW |
Ripresa
| 30-70 km/h | 3,71 s |
| 50-70 km/h | 2,01 s |
La Mazda MX-30 e la concorrenza
E’ abbastanza immediato individuare nella Hyundai Kona Electric, versione 39 kWh, la più pericolosa concorrente attuale della Mazda MX-30, se non fosse per l’autonomia che nella coreana è decisamente più elevata.
Punti di forza a confronto
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Mazda MX-30 Inizio vendite in Italia: 03/2020 Propulsione: Elettrica - motore elettrico da 107 kW - coppia massima 271 Nm Trasmissione: Trasmissione a rapporto fisso, trazione anteriore Corpo vettura: Crossover 5 posti, 5 porte Dimensioni e pesi: lunghezza 4395 mm - larghezza 1795 mm - altezza 1555 mm - passo 2655 mm - massa a vuoto 1645 kg - Bagagliaio: da 366 a 1171 litri Rifornimenti e consumi: - consumo energetico in modalita' elettrica nel ciclo combinato: 190 Wh/km - autonomia WLTP in modalita' elettrica: 200 km Batteria: Tecnologia: Li-ion - tensione nominale 355 V - capacita' lorda 35.5 kWh - peso batteria 310 kg - tempo ricarica rapida con wallbox 180 minuti - tempo ricarica ultrarapida con sistema di ricarica speciale 36 minuti - forma di possesso: proprieta' Prestazioni: Velocita' massima 140 km/h, in modalita' elettrica 140 km/h - Accelerazione 0-100 km/h in 9.7 secondi - Rapporto peso/potenza 15.37 kg/kW (11.30 kg/CV) Garanzia: generale: 24 mesi Crash test EuroNCAP:  (dettagli)Compatibilita' ambientale: Omologazione Euro 6 - Emissioni: 0 g CO2/km  |
