Tempo fa ci siamo occupati nella nostra #greenweek della Mazda MX-30, un’auto elettrica davvero atipica (del resto Mazda non è nuova in quanto a scelte originali, coraggiose e controcorrente): nonostante le dimensioni piuttosto generose (con il tocco di originalità dato dalle semi-portiere posteriori incernierate dietro e l’assenza del montante centrale), la scelta del costruttore era stata di limitare intenzionalmente la capacità della batteria a soli 35,5 kWh, con una autonomia dichiarata Wltp di soli 237 km nel ciclo misto (e quindi, nell’utilizzo reale, verosimilmente ancora inferiore).
Evidentemente ritenendo che un range di 200 km circa fosse sufficiente per l’utilizzo ipotizzabile per questo modello, e sfidando i timori che, allora come oggi, hanno sempre attanagliato gli aspiranti clienti di auto elettriche, il costruttore ha potuto in tal modo contenere il prezzo di vendita e in parte anche il peso. Non abbastanza, però, per assicurare un accettabile successo commerciale per la MX30, che nelle classifiche di vendita del mercato (e, di conseguenza, anche in strada) si è vista davvero poco. A quanto pare, spendere fra 35 e 40mila euro per un’autonomia che è fra le minori nel campo delle auto elettriche (escludendo ovviamente i quadricicli) non ha convinto molti possibili acquirenti. Perfino una Dacia Spring ha un’autonomia equivalente, costando però sensibilmente meno e, in quel caso sì, con una credibile vocazione urbana.
Riempire il vuoto nel vano motore della Mazda MX30
Nella nostra prova eravamo rimasti impressionati dall’enorme vuoto nel cofano motore, ampio e profondo e inspiegabilmente non sfruttato per ricavare un secondo, capace, bagagliaio all’anteriore. Sembrava proprio che lì dentro, in precedenza, ci fosse stato (o avesse dovuto esserci) un motore termico, e che fosse stato fatto sparire. Ci è venuto subito in mente che prima o poi, in quello spazio, sarebbe stato collocato un motore termico, o per farne un’ibrida o come range extender, magari un Wankel, trattandosi di Mazda.
È successa esattamente la seconda cosa. Un po’ come fatto dalla Bmw per la versione range-extender della sua i3 (ora fuori listino, sostituita da una versione full electric ma con una batteria di capacità maggiore). Ma, visto che Mazda è famosa per la sua originalità tecnica in generale, ma in particolare per essere stata per decenni l’unica casa mondiale a credere nel motore rotativo Wankel, sviluppandolo e perfezionandolo, fino a montarlo su un’originalissima auto sportiva (la RX7/RX8), non a caso la scelta, per il motore termico da usare come range extender sulla MX30 REV, è caduta proprio su un motore Wankel.
Così, quando la batteria della MX30 comincerà a essere un pò troppo scarica, il Wankel si attiverà, ripristinando il livello di carica e allungando l’autonomia, che arriva a 500 km (contro i poco più di 200 della prima MX30 full electric) grazie al serbatoio da 50 litri. Ed è così che al Motorshow di Bruxelles Mazda ha presentato la MX-30 e-Skyactiv R-EV.
Una batteria ancora più piccola per la MX30 con range extender
Naturalmente Mazda non si è accontentata di questa semplice operazione ma ne ha approfittato per spingersi ulteriormente avanti con la sua filosofia sul downsizing della batteria. Il ragionamento dev’essere stato: visto che abbiamo a bordo il range extender, a che pro avere una costosa e pesante batteria da 35,5 kWh e 200 km? E così si è anche proceduto a ridurre ulteriormente (a soli 17,8 kWh) la capacità della batteria, per una autonomia Wltp ciclo misto, in modalità elettrica, di appena 85 km. Per intenderci, la batteria è nettamente più piccola di quella della Dacia Spring (27,4 kWh), e circa una volta e mezzo quella di un “quadriciclo pesante” come la Xev Yoyo, la quale però dai 10,3 kWh della sua batteria riesce a spremere non 85, ma circa 140 km, grazie (ovviamente) al minor peso, dimensioni e sezione frontale.
Da notare anche che, a causa della minore capacità della batteria rispetto alla MX30 full electric, anche la potenza di ricarica massima sopportabile è proporzionalmente inferiore: 36 kW contro 50 kW. Quindi, non solo la batteria ha una capacità inferiore, ma anche il tasso di recupero di autonomia sarà inferiore. Viene da pensare che chi acquisterà la MX30 Range Extender prediligerà il rifornimento di carburante alla ricarica da colonnina.
Mazda Mx30 Rev non più un’elettrica, ma che ibrido è?
La scelta di Mazda di installare un range extender termico Wankel, riducendo la batteria a una capacità più da ibrida plug-in che da Bev, ha indubbiamente aiutato a limitare i costi (che, comunque, salgono un altro po’ rispetto a quelli della MX-30 BEV), ma soprattutto significa che più che di BEV con range extender si dovrebbe parlare di ibrida serie, e che quel motore Wankel dovrà attivarsi tutt’altro che sporadicamente. In pratica questa vettura, a seconda delle normative locali, potrà anche definirsi, in certi mercati, come una Bev (seppure con range extender), e quindi beneficiare di agevolazioni e permessi speciali; però avrà una elevata probabilità di dover accendere il termico durante la marcia, e quindi avrà emissioni locali, sia inquinanti sia climalteranti, che una vera elettrica avrebbe evitato. In altri mercati sarà trattata (non a torto) come una plug-in hybrid.
Si può anche osservare che la MX30 Bev aveva una buona efficienza energetica in termini di percorrenze (237 km con 35,5 kWh significano percorrenze di circa 6,6 km/kWh), mentre al contrario il motore Wankel non ha mai particolarmente brillato per efficienza energetica dato che sulla RX8, ultima auto di serie di Mazda a motore Wankel, i consumi erano intorno agli 11 litri/100 km. Quindi, anche se sicuramente il Wankel sarà stato ottimizzato per consumare e inquinare il meno possibile girando a regime per lo più costante, resta il fatto che se proprio si voleva realizzare una ibrida serie per coniugare una buona autonomia con basse emissioni e alta efficienza energetica, forse Mazda, dalla propria “banca degli organi”, poteva optare per un motore diverso dal Wankel. Magari per lo SkyActive X.
Quanto costa la Mazda Mx30 Rev e nel futuro ci sarà spazio per l’idrogeno?
I prezzi della Mazda MX-30 e-Skyactiv R-EV dovrebbero andare, a seconda degli equipaggiamenti, da 38.150 euro a 45.650 euro. Ora, per mettere queste cifre in prospettiva, si può notare che proprio in questi giorni Tesla ha tagliato i prezzi della Model 3, che nella versione Standard Range da 491 km omologati WLTP costa ora 44.990 euro. Il confronto, su emissioni, prestazioni, ecosistema software e tutto il resto, suscita qualche perplessità sulle chance della MX30 Range extender di sfondare sul mercato.
Forse però la vera chicca deve ancora arrivare. Si dice che Mazda da anni stia studiando un Wankel a idrogeno (che sarebbe anche stato montato su qualche esemplare della sportiva RX8, anni fa). Non si può escludere che in futuro arrivi una versione in cui il range extender è sempre Wankel, ma senza emissioni climalteranti nè inquinanti, perchè dallo scarico esce solo vapore d’acqua, o quasi. Sicuramente sarebbe una proposta sopra le righe, originale e coraggiosa, ancora una volta in perfetto stile Mazda. Ma bisognerà poi vedere se e quanti distributori di idrogeno ci saranno in giro.
