Prova Nissan Leaf – dicembre 2018

Le prove di GreenStart

Modello in test: Nissan Leaf Tekna

Prezzo: 42.580 euro (Iva incl.)
36.580 con incentivi
Dimensioni: 4490x1788 mm
Batteria: 40 kWh 

Alimentazione: elettrica 100%
Posti / Bagagliaio: 5 / 364 l
Autonomia: 270 km (Wltp comb)
Ricarica: Type2 e Chademo

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esterni – interni – accessibilità – posto di guida – visibilità, comandi – insonorizzazione – climatizzazione – ricarica – bagagliaio – quote abitacolo – batteria e autonomia – prestazioni

In sintesi: a chi si rivolge la Nissan Leaf

La Nissan Leaf berlina elettrica si posiziona nel segmento C,
per intenderci quello delle medie 5 porte da famiglia come Golf, C4 o Focus. È però paragonabile per prezzo solo con le versioni sportive di fascia alta in questa categoria, con un prezzo che parte da 36.500 euro per la versione base Enel Edition. Ha caratteristiche tali da essere adatta a svariati utilizzi: dalla famiglia a chi per lavoro non necessiti di frequenti spostamenti lungo tragitti superiori ai 200 km giornalieri. Ottima anche come taxi. Meglio avere un garage con wallbox a casa o un punto di ricarica sul posto di lavoro o una rete piuttosto estesa di colonnine di ricarica, possibilmente veloci (Chademo), nella zona in cui si opera.

Premessa

Il 2019 è l’anno in cui saranno finalmente attivi nel nostro Paese gli incentivi per l’acquisto di auto elettriche. Noi lo apriamo con #greenweek. una nuova sezione del nostro sito dedicata alle prove su strada delle auto green, principalmente elettriche: le testeremo in condizioni reali per almeno una settimana.

Iniziamo con la Nissan Leaf, un’icona tra le auto elettriche: è il modello di auto elettrica più venduta in Italia anche nel 2018. L’abbiamo testato per una settimana a metà dicembre nella versione top di gamma Tekna con Propilot e doppio colore, in un periodo con temperature spesso sotto lo zero che hanno messo a dura prova la batteria e la conseguente autonomia. Qui sotto trovate una prova secondo uno schema che utilizzeremo anche negli altri test; per le impressioni di chi l’ha testata invece vi rimandiamo a un pezzo ulteriore.

Purtroppo durante la prova non siamo riusciti ad utilizzare l’app dell’auto Nissan Connect, che ha notevoli funzionalità anche di controllo remoto dell’auto, per problemi burocratici dovuti alla registrazione.

ESTERNI

Completamente rinnovata rispetto alla versione di lancio, la Nissan Leaf My18 riprende l’estetica della gamma attuale della casa giapponese con uno stile più classico e meno innovativo rispetto alla Leaf precedente, a partire dalla mascherina anteriore in cui si incastonano i fari a led, per arrivare al disegno filante delle luci posteriori. Buono il valore di cx di 0.28. Il nostro modello in prova ha il tetto in tinta a contrasto. Sulla parte anteriore si trova lo sportellino che nasconde le due prese di ricarica della batteria.

INTERNI

La versione Tekna della Nissan Leaf che abbiamo avuto in prova è anche quella più accessoriata e più rifinita, con sedili in pelle scura con finiture azzurre, rispetto all’ecotessuto nero della versione base. I sedili anteriori sono riscaldabili, anche da remoto tramite app e sono presenti gli attacchi isofix per agganciare i seggiolini dei bambini in sicurezza. Il bracciolo tra i due sedili è davvero minimale, lo avremmo preferito di dimensioni più consistenti.

Accessibilità

Molto agevole davanti, anche grazie alla generosa altezza del padiglione (100 cm dal piano sedile). Bene anche lo spazio a disposizione per i passeggeri posteriori. Da notare che per la presenza del pacco batterie sul pianale, lo sbalzo tra fondo dell’auto e sedile non è profondo come quello delle auto tradizionali.

Posto di guida

Comodo il sedile e buoni i materiali con cui è composto. Il volante è di dimensioni standard a tre razze; purtroppo non si può regolare in profondità ma solo in altezza. Di serie gli alzacristalli elettrici sia anteriori sia posteriori gestibili dal posto di guida.

Visibilità / Comandi

Non particolarmente immediata l’impostazione dei parametri di funzionamento di alcune funzioni avanzate, come il cruise control adattativo. Abbondanza di pulsanti sul volante e subito dietro: per utilizzarli al meglio bisogna dedicare un po’ di tempo all’apprendimento.

Sul cruscotto dietro al volante troviamo una strumentazione mista con quadrante circolare fisico per la velocità e pannello Lcd sulla sinistra per le altre indicazioni, davvero tante le schermate a disposizione con informazioni su diverse funzionalità della Nissan Leaf.

Utili in manovra le quattro videocamere a bordo che creano sullo schermo centrale una vista a 360 gradi dell’esterno. Efficace la sensoristica esterna, sia in parcheggio sia in marcia. Se la vettura, anche da ferma, viene sorpassata o qualcosa entra nel campo visivo delle telecamere, si attiva il display e viene emesso un segnale acustico di prossimità e un segnale luminoso sugli specchietti.

Si fa di sicuro notare il piccolo joystick del cambio che risulta essere comodo nell’impiego, con selettore marcia avanti, indietro, parcheggio. Poco più avanti si trovano i pulsanti per attivare la modalità Eco (che consente di risparmiare la batteria) e l’e-Pedal, che permette una guida per gran parte dei tragitti utilizzando il solo pedale dell’acceleratore. Al suo rilascio la Nissan Leaf effettua una frenata rigenerativa recuperando energia con una potenza frenante che può diventare simile a quella motrice. Infatti la decelerazione massima misurata durante frenata rigenerativa è stata di ben 0.45 g, valore abbastanza simile agli 0.53 g misurati in piena accelerazione da fermo.

Insonorizzazione

In marcia l’insonorizzazione soddisfa ma ci pare ancora migliorabile per quanto riguarda una delle due fonti di rumorosità che rimangono in un’auto elettrica e cioè il rotolamento dei pneumatici. Abbastanza ben silenziati anche i fruscii aerodinamici; fino alle medie velocità se la rumorosità cresce (ma poco) è solamente a causa delle ruote.

Ben assemblato l’abitacolo: è alquanto difficile (ma non impossibile) trovare componenti, particolari o pannelli che tendano a emettere scricchiolii. Le asperità del fondo stradale sono assorbite piuttosto bene dalle sospensioni ma non senza trasmettere in abitacolo una certa rumorosità, di modesta intensità ma che nel silenzio generale risalta più che su una tipica auto termica.

Climatizzazione

Anche con temperature invernali l’impianto dimostra una notevole efficacia nel raggiungere la temperatura impostata, anche se non si può impostare in modalità bizona. La pompa di calore in funzione però consuma una non trascurabile quantità di energia e incide sull’autonomia residua di almeno un 10%: in inverno, se si è a corto di autonomia, per guadagnare qualche km si può spegnere il condizionatore.

Bagagliaio

La capacità di carico a divano sollevato, con 5 passeggeri, è adeguata: 360 litri rilevati, in linea con il dato dichiarato (364). Nella norma l’accessibilità, un po’ alta la soglia di carico: per tutte le misure fare riferimento allo schema qui sotto. Peccato per lo spazio sottratto dalle due ingombranti matasse di cavo elettrico ospitate nei fianchetti sinistro e destro: si tratta di un inconveniente tipico delle auto elettriche a cui dovremo abituarci, almeno finché non si arriverà a uno standard universale per connessione e ricarica. Oltretutto, durante il rifornimento i cavi possono toccare terra e tendono a sporcarsi, ragion per cui sono contenuti in due sacche.

Uno dei due cavi è Tipo 2 con spina Mennekes, l’altro è con spina Schuko. Per ricaricare veloce con Chademo il cavo deve invece essere quello della colonnina. Specifico della Leaf e di questo allestimento in particolare è, invece, l’unità subwoofer, stranamente costituita da una sound bar larga come il bagagliaio e fissata al fondo. Oltre a sottrarre spazio, la sua presenza impedisce di avere un fondo perfettamente piatto in tutte le condizioni, ma soprattutto quando si abbatte il divano. Si sarebbe forse potuta studiare una soluzione diversa, ad esempio collocando l’unità in un fianchetto laterale.

Quote abitacolo

Muniti di metro ci siamo messi a misurare le gli spazi interni, che sono in linea con una berlina di classe C.

Tipologia di ricarica

Due i connettori presenti a bordo della Nissan Leaf. Abbiamo un Tipo2 a destra e un Chademo a sinistra, posti sotto lo sportellino anteriore che si alza o da un pulsante interno all’abitacolo o da quello posto sulla chiave di accensione.

Con Chademo si ha la possibilità di ricaricare in modalità rapida dalle colonnine preposte, A2A o EnelX, fino a 50 kW, e in 40 minuti si ricarica l’80% della batteria. Con il tipo2 e il cavo con attacchi Mennekees fornito in dotazione si può arrivare a ricaricare però solo fino a un massimo di 6 kW, e l’impossibilità di spingersi ai 22 kW delle colonnine veloci è una limitazione da tenere presente.

A casa con un cavo in dotazione con connettore Schuko permette la ricarica da una normale presa di corrente, ma è fortemente consigliato fare installare un wallbox che garantisce una maggiore sicurezza. All’importante tema della ricarica dedichiamo un articolo a parte sulla ricarica della Nissan Leaf.

Batteria e autonomia

La batteria della Nissan Leaf arriva a toccare i 40 kWh, in aumento di 10 rispetto all’ultima versione da 30. Nel corso del 2019 sarà disponibile anche quella maggiorata a 60 kWh denominata Leaf 3.Zero. Assemblata con 192 celle LG, si trova posizionata sul fondo della vettura e non dispone di un sistema di raffreddamento che in alcuni casi può portare al degrado del tempo di ricarica quando, al di sopra di una certa temperatura, è utilizzata in modalità veloce Chademo, questo ha fatto scoppiare quello che in rete è stato denominato #Rapidgate, che ne la nostra prova non è stato rilevato.

Per ciò che concerne l’autonomia, considerando che la nostra #greenweek è stata effettuata in una settimana con temperature anche sotto lo zero, possiamo dire che nei tragitti effettuati siamo andati poco sopra i 200 km totali reali, rispetto al dato di 270 km dichiarato dalla casa. Con temperature più alte di possono raggiungere a nostro avviso i 250 km in modalità eco e con una guida attenta.

Prestazioni

Le auto elettriche hanno fama di essere al tempo stesso fluide e scattanti e questa Nissan Leaf non fa eccezione. Con temperatura esterna di 3 °C ed escludendo l’Eco mode abbiamo rilevato il tempo di 8.93 secondi nello scatto da 0 a 100 km/h (dichiarati 7.9 secondi), notevole per un’auto da quasi 1.500 kg a vuoto anche considerando il motore da 90 kW (e 110 kW di picco, circa 150 CV).

La massima accelerazione è di 0,532 g, mantenuta quasi costantemente per i primi 4 secondi (ossia fino a 60 km/h), poi la spinta si attenua ma con molta gradualità. Nessuna interruzione o discontinuità nella spinta, dato che la trasmissione ha un solo rapporto: nemmeno un doppia frizione farebbe di meglio. Nessun accenno di pattinamento nemmeno nei primi metri di scatto e nessuna reazione allo sterzo.

La ripresa 30-70 km/h richiede 3.09 secondi. Come in tutte le elettriche impressiona soprattutto la facilità imbarazzante con cui qualunque guidatore può ottenere le massime (e notevoli) prestazioni: mettere dritta la macchina, premere a tavoletta e attendere. Stupisce un po’ invece il fatto che, proprio stante tale facilità, i tempi reali differiscano di circa 1 secondo da quelli dichiarati. Con le termiche e il cambio meccanico poteva essere questione di abilità del collaudatore “professionista” usato in sede di omologazione, ma non qui.

Accelerazione da fermo

Distanza e velocità d’uscita

Accelerazione massima = 0,532 g

Decelerazione massima in frenata rigenerativa = 0,45 g

Ripresa

Nel test di accelerazione 0-100 (sopra) si osserva una spinta costante fino a 60 km/h, seguita da una leggera e progressiva attenuazione.

Test di decelerazione con e senza e-Pedal

Nel test di decelerazione con rigenerazione, disattivando l’e-Pedal, si nota una decelerazione dolce (tratto fra 10 e 30 secondi nel grafico sotto). Passando a frenata dissipativa ovviamente si può ottenere una decelerazione maggiore (tratto da 30 secondi in poi).

Se invece si abilita l’e-Pedal, togliendo il piede dall’acceleratore
la rigenerazione in rilascio si fa più intensa con una decelerazione che risulta di intensità molto simile a quella dell’accelerazione.

Nissan Leaf Inizio vendite in Italia: 10/2017 Propulsione: Elettrica - motore elettrico da 90 kW a 3283 giri/min (potenza elettrica di picco 110 kW) - coppia massima 320 Nm a 0 giri/min Trasmissione: Trasmissione a rapporto fisso, trazione anteriore Corpo vettura: berlina 5 posti, 5 porte Dimensioni e pesi: lunghezza 4490 mm - larghezza 1788 mm - altezza 1540 mm - passo 2700 mm - Cx=0.28 - massa a vuoto 1490 kg - Bagagliaio: da 435 a 1176 litri Rifornimenti e consumi: - consumo energetico in modalita' elettrica nel ciclo combinato: 150 Wh/km - autonomia totale WLTP: 270 km - autonomia WLTP in modalita' elettrica: 270 km Batteria: Tecnologia: Li-ion - 192 celle - capacita' lorda 40 kWh - capacita' utile 40 kWh - tempo ricarica domestica 1260 minuti - tempo ricarica rapida con wallbox 330 minuti - tempo ricarica ultrarapida con sistema di ricarica speciale 40 minuti - forma di possesso: proprieta' Prestazioni: Velocita' massima 144 km/h, in modalita' elettrica 144 km/h - Accelerazione 0-100 km/h in 7.9 secondi - Rapporto peso/potenza 16.56 kg/kW (12.18 kg/CV) Garanzia: generale: 36 mesi - batterie: 96 mesi Crash test EuroNCAP:  (dettagli) Compatibilita' ambientale: Omologazione Euro 6 - Emissioni: 0 g CO2/km

La Nissan Leaf e la concorrenza Prezzo: 34710 Potenza massima: 110 kW (408 CV) - Autonomia: 270 km - Massa a vuoto: 1490 kg - Accel. 0-100 km/h: 7.9 s - Capacità batteria: 40 kWh - Vedi scheda tecnica completa Modelli più economici... Modelli con maggiore autonomia... Modelli più scattanti... Modelli con batteria più capace... Modelli con maggiore potenza... Modelli più leggeri... Modelli con minore consumo chilometrico...